Вагонный парк и перевозочная способность

Вагонный парк и перевозочная способность железнодорожного транспорта

Доклад представителя АО «ВНИИЖТ» на XVII Международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты».

Вагонный комплекс является одним из трех, определяющих технические возможности перевозочного процесса. В докладе дается оценка выделения вагонного блока из единого технологического комплекса. Почему выделенные значительные средства в развитие провозной способности сети железных дорог оказываются омертвленными и не дают необходимого эффекта. Предлагаются первоочередные меры, которые могут повысить эффективность использования инфраструктуры.

Железнодорожный транспорт России, с учетом ее географических, климатических и демографических особенностей, является практически единственным способом удовлетворить перспективные потребности экономики и населения страны в высокоэффективных транспортных услугах. Железные дороги страны являются неотделимой частью развития страны, укрепляют экономические и культурные связи сильно различающихся регионов и создают условия для функционирования современного машиностроения, металлургии, энергетики и технологии во всех отраслях.

В силу ряда обстоятельств основным технологическим направлением развития железнодорожной отрасли является освоение возрастающих объемов перевозок наращиванием провозных и пропускных способностей действующих участков и основных направлений сети железных дорог.

Резко возросла и продолжает расти доля грузооборота, требующего для своего освоения повышение массы грузовых поездов.

Анализ использования перевозочных способностей на линиях смешанного движения пассажирских и грузовых поездов показывает, что в настоящее время не очень приятную роль главнейшего ограничителя скорейшего решения возникших проблем перешла от инфраструктуры, в первую очередь путейского комплекса, к параметрам поставляемых на сеть грузовых вагонов и техническому состоянию грузового вагонного парка на тележках типа 2.

В последние 30 лет принятый ряд решений на различных уровнях управления экономикой страны в первую очередь сказался на вагонном хозяйстве.

Передача грузовых вагонов их собственникам привела к ряду негативных явлений:

- прекращение работ по структуре, типажу и оптимизации конструктивных параметров грузовых вагонов, что привело к омертвлению вложенного государством капитала в развитие габарита приближения строений, повышения несущей способности ИССО, совершенствования погрузо-разгрузочных устройств;

- не решаются вопросы опирания кузова 4-осных вагонов на упругие скользуны постоянного контакта и нормирования параметров гашения колебаний в рессорном комплекте тележки типа 2 Как результат ограничены скорости движения порожних вагонов до 70 км/ч;

- при острой необходимости регулярной эксплуатации соединенных грузовых поездов отсутствуют исследования по продольной динамике поезда, влияния на неё схемы формирования поезда и технического состояния ходовых частей вагонов;

- снижение требований к техническому состоянию ходовых частей вагонов не только ограничивает плечо их обращения, но и увеличивает количество отцепок в пути следования.

Разделение единого железнодорожного комплекса на вертикали управления самостоятельными хозяйствами, выключение специалистов железных дорог из процесса создания технологии перевозочного процесса с учетом конкретных особенностей эксплуатации линий и направлений, их оснащенности техническими средствами содержания объектов инфраструктуры, практическое исключение из плана НИОКР крупных комплексных проблем (видимо из-за сложности определения функционального заказчика), осложняет внедрение на сети новых прогрессивных технологий поездной работы, связанных с увеличением массы и скоростей движения грузовых поездов, организаций регулярной эксплуатации ускоренных грузовых поездов.

В частности, отсутствует комплексная оценка причин появления таких негативных факторов в вагонном хозяйстве, как интенсивный износ гребней колесных пар с появлением опасной для безопасности движения их формы, излом боковых рам тележек по буксовому проёму, отклонения в эксплуатации контура рамы тележки грузового вагона от номинальной прямоугольной формы и др.

В учебных программах наших вузов практически исчез курс взаимодействия подвижного состава и пути, который базируется на физической основе работы железнодорожного транспорта.

В отдельных курсах рассматриваются вопросы вертикальных колебаний подвижного состава и пути, но практически ничего нет по горизонтальной динамике и продольной динамике поезда при его движении.

На наш взгляд целесообразно включить в проект рекомендаций конференции.

Минтрансу России:

- разработать и осуществить комплекс мер по возврату к работе общим парком грузовых вагонов;

- актуализировать методику оценки эффективности введения в эксплуатацию новых конструкций грузовых вагонов и ввести в неё оценку упускаемой государством выгоды от неполного использования вагонами возможностей инфраструктуры железных дорог;

- включить в план научно-исследовательских работ комплексные исследования по созданию технологии перевозочного процесса с обеспечением увеличения провозной способности грузонапряженных железнодорожных линий до 250 млн.т. нетто в одном направлении, включая разработку совместно с Минпромторгом программы освоения отечественного производства подшипников для буксовых узлов, системы электрического торможения грузовых поездов и автосцепного устройства для поездов массой до 12 тыс. т и повышенной длины.

ОАО «Российские железные дороги»:

- разработать для отечественных железных дорог дополнения к Инструкции осмотрщика вагонов в части обеспечения безопасности движения при скоростях движения до 120 км/ч по перегонам и до 60 км/ч по стрелочным переводам, уложенным в горловинах станций.

Вагонный парк и перевозочная способность железнодорожного транспорта