«Грузовое вагоностроение: векторы развития рынка»

Круглый стол на тему «Грузовое вагоностроение: векторы развития рынка» прошел 27 июня 2019 года в пресс-центре Издательского дома «Гудок».

В мероприятии приняли участие представители центрального аппарата и профильных филиалов ОАО «РЖД», производители железнодорожного грузового подвижного состава, компании - собственники и арендаторы подвижного состава, а также представители отраслевых ассоциаций и объединений: ООО «Алтайвагон», ООО «Гарант Рейл Сервис», РМ Рейл, ООО «Модум-Транс», АО «Новая перевозочная компания», ООО «ИЦПВК», АО «ВНИИЖТ», АО «НефтеТрансСервис», ТОО «Богатырь Транс», АСОРПС, ООО «ТК «ЕвразХолдинг», АНО «ИПЕМ», Аналитический центр при Правительстве РФ и другие.

Участники круглого стола обсудили текущую ситуацию в сфере строительства грузовых вагонов, вопросы повышения эффективности железнодорожного транспорта за счет перехода к эксплуатации подвижного состава с улучшенными характеристиками, оценили меры по преодолению дефицита комплектующих, в том числе перспективу импорта деталей, а также особенности утилизации старого вагонного парка. 

Заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Сергей Конышев отметил, что на данный момент общий парк подвижного состава на сети российских железных дорог составляет 1 млн 133 тыс. вагонов, из них 133 тыс. - инновационные и 1 млн. - типовые вагоны. Средний возраст типового вагона составляет 12,5 лет, а инновационного - 8,3 года. По его словам, несмотря на наличие молодого парка, остается высокий уровень отцепки вагонов в пути следования. Основной причиной этого в 77% случаев является буксовый узел и в 44% - тонкий гребень.

Заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию ООО «Алтайвагон» Станислав Золотарев рассказал, что с начала 2019 года производство вагонов в РФ выросло на 18,6% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. «За пять месяцев 2019 года было произведено 30 433 вагонов. Если так продолжится, то к концу 2019 года вагоностроители произведут порядка 68 500 штук и это максимальные показатели за последние 5 лет», - сообщил он.

Эксперт обратил внимание, что структура парка в основном не изменилась: большую часть в производстве вагонов с начала года 2019 года составляют полувагоны (55%), хопперы (19%) и платформы (18%). Доля рынка крытых вагонов и цистерн - 3%, замыкают пятерку думпкары с показателем 1%. При этом, Золотарев отметил рост производства цистерн для перевозки химических грузов на 79% и газовых цистерн – на 16%. Лидером сегмента хопперов, по его мнению, являются зерновозы, доля производства которых - 62%. 

Руководитель отдела маркетинга РМ Рейл Георгий Зобов рассказал об отрицательной тенденции производства полувагонов на 4,5% по сравнению с аналогичным периодом 2018 года. По прогнозам эксперта, вагоны хопперы-зерновозы увидят рост на 2,3%, а минераловозы на 2,5%. «Оптимальный прогноз по производству грузовых вагонов в 2019 году составит 65-70 тысяч», - отметил он.
Представители вагоностроительных компаний сошлись во мнении, что отрицательный рост производства парка полувагонов связан с падением объемов добычи угля, соответственно спрос на перевозку одного из основных грузов железной дороги будет падать.

Главный научный сотрудник института АО «ВНИИЖТ» Виктор Богданов отметил рост грузового парка у операторов, сопровождающийся замедлением роста оборотов подвижного состава. По его словам, необходимо повышать скорость вагонов. 

«Для обеспечения потокового движения поездов, интервальное регулирование должно составлять 7-8 минут вместо нынешних 10, но его можно обеспечить только поднятием скорости по стрелочным горловинам. Мы можем осваивать прирост перевозок либо соединенными поездами, увеличивая массу поезда, либо за счет интервального регулирования, увеличивая количество поездов», - подчеркнул эксперт.

Также он отметил увеличение транзита контейнеров на сети железных дорог. Как сообщил Виктор Богданов, для решения этого вопроса АО «ВНИКТИ» разработали фитинговую платформу на 140 км/ч, которая позволит совмещать контейнерные и пассажирские поезда. 

Президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава Михаил Синев озвучил проблемы на рынке рефрижераторных вагонов. В ближайшее несколько лет, по словам спикера, произойдет вывод из эксплуатации большей части подвижного состава по перевозке скоропортящихся грузов, а также вагонов для обеспечения термического оборудования вагонов и контейнеров электроэнергии. 

«С 2007 по 2018 годы доля рефрижераторных секций сократилась на 83%, доля вагонов-термосов снизилась примерно вдвое.  Несмотря на рост перевозок в контейнерах, ошибочно думать, что вагоны для перевозки скоропортящихся грузов не нужны», – сказал Михаил Синев.

По его мнению, для решения проблем на рынке перевозок скоропортящихся продуктов необходимо освидетельствование по теплотехническим параметрам всех специальных транспортных средств, реализация механизма контроля температурных условий при перевозках скоропортящихся грузов и технологий перевозки, отвечающих требованиям НХЦ, а также страховых компаний.

Генеральный директор ООО «ИЦПВК» Владимир Асриянц в своем выступлении вызвал обеспокоенность в связи с увеличением количества отцепок в текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов по неисправностям буксовых узлов и автосцепного оборудования. Доля неисправностей по системе КАС АНТ составляет 65% и 48 % от всех отцепленных грузовых вагонов. По мнению Владимира Асриянца необходимо рассмотреть каждую отцепку грузового вагона по данным неисправностям независимо и беспристрастно, в данный процесс должны быть вовлечены как владелец инфраструктуры, так и собственник вагона, исходя из этого организационно-технический процесс позволил бы минимизировать количество отцепок.

Так же Владимир Асриянц поднял вопрос о технических условиях при производстве буксовых подшипников для грузовых вагонов. В соответствии с требованиями Технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС — 001 — 2011) продукция, прошедшая подтверждение соответствия, должна иметь назначенный срок службы. Так в ТУ ВНИПП.048-1-00 «Подшипники качения для железнодорожного подвижного состава. Подшипники шариковые, роликовые цилиндрические и сферические. Технические условия. Часть 1» указан назначенный срок службы три года и не подлежит ремонту. На пространстве 1520 90% грузовых вагонов эксплуатируются на буксовых подшипниках, таким образом возникает вопрос об ответственности за ремонт подшипника, если производитель не разработал ремонтную документацию. С отказом тормозного оборудования другая ситуация, это качество ремонта и обязательного использования запасных частей от оригинального производителя. Воровство тормозных приборов и использование контрафактной, а также фальсифицированной продукции приводит к увеличению числа отказов технических средств на ифраструктуре.

В дальнейшем выступлении Владимир Асриянц заострил свое внимание на утилизации вагонов с истекшим сроком службы. В ходе утилизации недобросовестные предприятия повторно реализуют комплектующие узлы и детали грузового вагона и к сожалению, сам процесс утилизации не в полной мере контролируется соответствующими органами, что в итоге влечет за собой большое количество некачественных комплектующих, которые при эксплуатации угрожают безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Генеральный директор ABC-RAIL Нурмухамедов Артур рассказал о сложностях, с которыми сталкиваются операторы, закупая парк вагонов через лизинговые компании.  
«Объем лизинговых платежей на сегодняшний день превышает объем доходов, который может сгенерировать компания в период эксплуатации этих вагонов. Это несет определённые риски изъятия вагонов и может привести к банкротству предприятия. Нам бы хотелось, чтобы лизинговые компании расширили горизонт кредитования со средних рыночных 8 лет до 15», - подчеркнул он.

ГУДОК