Ремонт расширяет географию
Объем планового ремонта подвижного состава в первом полугодии снизился, такие данные привел заместитель генерального директора по маркетингу ООО «ТД РМ Рейл» Георгий Зобов. Напомним, что в России вагонный парк является самым молодым в мире.
Впрочем, по словам Георгия Зобова, в 2023 году прогнозируется рост потребности в капитальном ремонте до 3%. Положительную динамику связывают с постановкой в ремонт вагонов, выпущенных в 2006–2013 годах. Этот подвижной состав, согласно нормативам, именно сейчас подошел к капремонту. Но в последующие три года, с 2024–го по 2027–й, участники рынка ожидают существенное сокращение потребности в капитальном ремонте; снижение, по прогнозам, составит 70%, так как увеличивается производство подвижного состава, а это значит, что на сеть выходят новые вагоны.
А вот объем деповского ремонта в ближайшие 4 года увеличится на 21%, несмотря на прогнозное снижение объема на 8% в 2023 году, считают эксперты.
Тем не менее бизнес сегодня активно вкладывается в мощности для организации плановых ремонтов. Запустил производство Балтийский вагоноремонтный завод, завершаются работы по созданию универсального цифрового депо в Рязани (на этом предприятии будут не только вагоноремонтные мастерские, но и покрасочная камера). Железногорский ВРЗ внедрил для проведения планового ремонта снятие контейнера с платформы.
Появляются и новые участки текущего отцепочного ремонта (ТОРа), в частности в депо Кочетовка, на станции Сызрань, им. Максима Горького, Череповец–1, Новоярославская, Томск.
В сегмент ТОР активно входят частные компании. В январе – апреле 2023 года произвели 453 тыс. отцепочных ремонтов, каждый второй – на частных предприятиях.
В связи с перестройкой логистики в сторону дальневосточных портов и погранпереходов видна тенденция смещения на Восток текущих и плановых ремонтов, но технических возможностей у местных депо пока маловато.
«Сегодня концентрация подвижного состава, которая образовалась в восточной части, повлекла достаточно повышенный объем вагонов, которым требуется ремонт. И ремонтные предприятия не способны оперативно их переварить», – поясняет директор по техническому развитию ПАО «ТрансКонтейнер» Сергей Гончаров. В результате из–за скопления больных вагонов возникают дополнительные проблемы на инфраструктуре.
При этом немало вопросов связано с качеством проводимых ремонтных работ. Ситуация даже оказалась в поле зрения правоохранительных органов. В этом году были проведены проверки на ряде ремонтных предприятий Генпрокуратурой и Ространснадзором. Как сообщил и.о. замначальника Центрального управления Госжелдорнадзора Артем Куняшев, инспекция выявила, что далеко не все технологические процессы при ремонте подвижного состава соблюдаются должным образом.
«Результаты тех же технических заключений по случаям отцепки грузовых вагонов, которых в 2022 году было крайне много, свидетельствуют, что работники не проводят полностью весь технологический процесс ремонта», – подчеркнул он.
Кроме того, имелись случаи, когда технологическое оборудование в ремонтных депо эксплуатируется с истекшим сроком службы, добавил представитель Госжелдорнадзора. По всем подобного рода случаям были подготовлены предписания.
Гарантий качества на произведенный ремонт на вагоноремонтном рынке нет, тревожится Ирина Чиганашкина, член президиума СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» и куратор рабочей группы СОЖТ по эксплуатационным вопросам.
«Что делает вагоноремонтное предприятие в части контроля комплектующих, которые используют для ремонта и последующей эксплуатации? Конечно, качество комплектующих влияет на количество отцепок, поэтому хочется знать – отслеживает ли вагоноремонтное предприятие вагоны, которые прошли ремонт», – задает риторический вопрос Ирина Чиганашкина.
Ведь получается, что подвижной состав, прошедший ремонт, не отслеживают ни специалисты завода–производителя, ни вагоноремонтные предприятия. А это значит, что ни вагоноремонтные предприятия, ни вагоностроительные даже не готовы корректировать технологию работы, чтобы сократить число ремонтов подвижного состава. Вполне возможно, после такого контроля у вагоноремонтного предприятия появится необходимость корректировки перечня поставщиков комплектующих, рассуждает Ирина Чиганашкина.
Особенно скрупулезно к необходимости проводить отцепочный ремонт должны относиться вагоностроительные заводы, добавляет она. Именно вагоностроители должны воспринимать любой такой ремонт как указание на необходимость или корректировки документации для эксплуатации на железнодорожной сети, или ужесточения отбора комплектующих. К сожалению, пока этого не происходит. Владельцы подвижного состава и вовсе не понимают, где именно им ремонтировать свой парк вагонов, – сегодня рейтинга вагоноремонтных предприятий попросту не существует. А он, как считают эксперты, жизненно необходим.
Комментарии