Вагоны идут нарасхват
Кирилл Никода, заместитель начальника Центра экономического прогнозирования Газпромбанка
Одной из тенденций ближайших лет может стать дальнейшее укрупнение операторского бизнеса, а также специализация больших игроков рынка на управлении определёнными видами вагонов.
Стоимость предоставления подвижного состава формируется исходя из ожиданий грузоотправителя и оператора вагонов. Также на цену в значительной степени влияет, какой контракт на перевозки продукции заключён: долгосрочный или краткосрочный.
30–40% общей стоимости перевозки – это доход оператора (рыночная часть, включающая предоставление подвижного состава, организацию перевозки и прочие услуги), остальное – плата за гружёный и порожний пробег вагона (регулируемая часть).
Рост ставок на железнодорожные перевозки стимулирует грузоотправителей к поиску альтернативных видов доставки. В строительных грузах это зачастую перевозки внутренним водным транспортом. Для полуфабрикатов и готовых изделий ужесточается конкуренция железной дороги с автомобильным транспортом.
В случае если доходы компании зависят от экспортной выручки, ослабление курса рубля в части транспортных издержек частично нивелирует повышение цен в рублёвом выражении. Вместе с тем резкое снижение цен на продукцию на внешних рынках и сжатие объёмов увеличивают железнодорожную составляющую в поставках продукции, которая в зависимости от груза и направления может колебаться от 5 до 40%.
Общий парк вагонов на железнодорожной сети сейчас стабильно растёт и к концу 2023 года превысит 1,3 млн штук. Рост грузооборота способствует спросу на парк. Дополнительным фактором спроса на вагоны становится замедление движения грузовых поездов. В 2022 году средний оборот вагона вырос с 16,5 суток до 18 суток (+9%). Это означает, что для перевозок одного и того же объёма грузов требуется больше вагонов. Рост среднего оборота вагона на железнодорожной сети из-за замедления скорости движения поездов ведёт к увеличению потребности в вагонах, грубо говоря, это «технический» фактор спроса.
Крупные операторы сейчас достаточно осторожно подходят к увеличению собственного парка, концентрируясь на повышении эффективности управления вагонами и добавлении сервисов имеющимся клиентам. Вместе с тем они всегда находятся в поиске вагонов со вторичного рынка, а также возможностей укрупнения бизнеса (сделки слияния и поглощения).
К тому же крупные компании-операторы предпочитают своевременно замещать выбывающий парк вагонов. В ближайшие 2–3 года фокус по закупкам будет сделан на специализированном парке: вагоностроители имеют высокую загрузку заказами.
В ряде сырьевых сегментов стратегии грузоотправителей подразумевают обеспечение вывоза продукции потребителям на 30% собственным парком. С одной стороны, это даёт гарантии вывоза части собственной продукции, а с другой – обеспечивает понимание стоимости перевозки на рынке в случае необходимости привлечения дополнительных вагонов у других операторов.
Что же до цен на подвижной состав, то во второй половине 2023 года мы не ожидаем сильного подорожания вагонов, в том числе по причине снижения внутренних цен на металлы, а также из-за стагнации спроса на полувагоны.
Комментарии