Многоаспектная логистика
Бизнес-блок ОАО «РЖД» реализует много проектов и наращивает собственные активы. Как развивается сегмент контейнерных перевозок и какие задачи предстоит решить, рассказал генеральный директор АО «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев.
– Дмитрий Иовчович, компания «РЖД Логистика» выходила на рынок без собственных активов и предлагала свои услуги в качестве логистических решений. Как изменилась работа за время существования компании и какими активами вы сегодня владеете?
– Наличие собственных активов в отдельных сегментах – это объективная необходимость в текущей рыночной ситуации, они позволяют нам предлагать рынку более конкурентные и стабильные логистические продукты. Так, при организации проекта «Агроэкспресс» в 2019 году мы столкнулись с тем, что на рынке отсутствуют логистические и технические решения для доставки сельскохозяйственной продукции. Для решения этого вопроса мы закупили автономные рефрижераторные контейнеры, которые позволяют беспрепятственно проходить стыки, где колея имеет разную ширину. За последние три года проект показал хорошую динамику, и сегодня в активах компании около 500 40-футовых рефрижераторных автономных контейнеров.
Второй актив, которым сейчас обладает компания, – это специализированный подвижной состав, парк вагонов-транспортёров. Он позволяет реализовывать проекты по перевозке негабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов различной степени сложности.
Под нашим управлением находится около 280 вагонов разных моделей, и на этой базе мы формируем различные логистические решения как во внутригосударственном сообщении, так и в международном, мультимодальные перевозки, где требуется либо речной, либо автомобильный, либо морской транспорт.
– Российский рынок логистических услуг в этом году столкнулся с уходом крупных морских операторов. Это сказывается на работе железнодорожной компании, какие вопросы в первую очередь приходится решать?
– По сути сегодня формируется новый рынок национальных логистических операторов, которые самостоятельно организовывают транспортировку грузов. В текущей ситуации можно сказать, что сейчас не так важно продать товар, как доставить его к месту назначения.
Мы вынуждены справляться без помощи наших бывших партнёров, таких компаний, как Maersk. Доминирование этих компаний на российском рынке было существенным.
Однако в короткие сроки нам удалось обеспечить стабильность экспортных отправок основных категорий грузов из России в страны Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, из иных стран, куда поставлялась российская продукция.
Можно подчеркнуть, что логистическая система меняется вслед за изменением экономических связей и внешнеторговых контрактов.
Сейчас одной из главных задач настройки логистики стала организация мультимодальных сервисов для доставки товаров на внешние рынки сбыта, такие как Китай и другие страны Юго-Восточной Азии, Ближний Восток, Индия, Северная Африка.
– «РЖД Логистика» участвует в развитии МТК Север – Юг. Каких результатов добилась компания и есть ли барьеры, которые мешают развитию коридора?
– Компания работает на этом коридоре как минимум три года, и это облегчает нам задачу. За это время мы наладили контакты с иранскими, казахстанскими и туркменскими партнёрами и железными дорогами.
Сегодня мы везём грузы по двум сухопутным веткам МТК Север – Юг (западная и восточная. – Ред.). У нас есть понимание всех инфраструктурных ограничений, которые есть в этом коридоре.
Например, на западной ветке, которая проходит через Азербайджан, есть несколько ограничений. Так, пограничный переход и терминал Астара, находящийся на стыке между Азербайджаном и Ираном, не готов переваливать большие объёмы грузов. Он требует развития и модернизации. Следующий барьер – отсутствие железнодорожной линии от Астары до Решта, порядка 150 км. Приходится перевозить автотранспортом одиночные контейнеры по этому маршруту. Маршрут, конечно, рабочий, и товары по нему идут. Однако это дополнительное время и затраты. Дополнительное количество операций с грузом влечёт дополнительные риски, которые также требуют внимания, эффективного управления. Второй маршрут – восточный – готов и технологически, и инфраструктурно. Он полностью объединён железной дорогой и проходит через территорию Казахстана, Туркмении, России и Ирана. Прямой выход в порт позволяет перевозить грузы по морю в ОАЭ, Саудовскую Аравию, Египет и другие страны Ближнего Востока или в Индию вплоть до Вьетнама.
Спрос на транспортировку товаров по маршрутам МТК Север – Юг есть. Мы перевозим как минимум 150–200 40-футовых контейнеров в месяц по этому направлению. Конечно, это не тот объём, на который мы рассчитывали. Он не идёт ни в какое сравнение с объёмами по МТК Восток – Запад. Тем не менее это только начало.
Сейчас на этом маршруте начинают создаваться игроки, которые займутся консолидацией объёмов тех или иных грузов в профильных регионах. В среднесрочной перспективе коридор будет востребован.
– В последние два года отмечен небывалый рост перевозок в контейнерах. Как дальше будет развиваться этот сегмент, изменилась ли номенклатура грузов, перевозимых в контейнерах?
– Объём перевозок грузов в контейнерах будет расти. Если пару лет назад для кого-то перевозка угля в контейнерах выглядела фантастически, то сегодня это уже реальность. На самом деле эксплуатация контейнеров наиболее целесообразна там, где транспортировка идёт через пограничные переходы,
где разная ширина колеи, это наиболее технологичный способ транспортировки груза.
Номенклатура перевозимых грузов кратно выросла. Генеральные и насыпные грузы сегодня можно перевозить в контейнерах – это становится нормой. Для размещения таких грузов в универсальной таре используются разные технологии – биг-беги, лайнер-беги. К примеру, неопасные и нехимические наливные грузы также можно транспортировать в контейнерах. Для этого мы используем специализированные вкладыши – флекситанки. Это специальный вкладыш, который вставляется внутрь контейнера, в него осуществляется заливка жидкого груза, например различных растительных масел.
По оценке специалистов нашей компании, в дальнейшем рост доли перевозок грузов в контейнерах будет только расти.
– Подтвердились ли ожидания того, что российский рынок столкнётся с дефицитом контейнеров?
– Какого-то глобального дефицита мы не ощутили, но понимаем, что он так или иначе ещё присутствует. Мы сохраняем прогноз возможного дефицита на уровне от 100 до 150 тыс. TEU (двадцатифутовый эквивалент) по году.
Положительная динамика пополнения рынка РФ специальной тарой в виде 40- и 20-футовых контейнеров есть. Большое количество контейнеров строится в Китае и поступает на российский рынок, отечественные производители также обратили внимание на отрасль контейнеростроения и наращивают свои мощности. Другое дело, что логистическая система очень быстро адаптируется. В частности, раньше мы могли использовать контейнеры морских линий для перевозки грузов наших клиентов, сегодня нам приходится искать контейнеры, например брать их в долгосрочную аренду под наших клиентов.
Такая практика есть и при организации перевозок на МТК Север – Юг. Мы ищем оптимальные для нас условия по аренде 20-футовых и 40-футовых контейнеров и уже в этой таре перевозим грузы для наших клиентов.
Комментарии