Инновационные вагоны рынку не нужны?
На 2022 год законтрактовано к производству порядка 33 тыс. инновационных вагонов. Это больше, чем в 2021-м, тогда вагонопроизводители выпустили чуть менее 25 тыс. инновационных вагонов. И эта скорость строительства соответствует комплексному плану модернизации и расширения магистральной транспортной инфраструктуры.
Однако вагоностроители заявляют: инновационные вагоны рынку не нужны. Об этом РЖД-Партнеру рассказали на международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века (идеи, требования, проекты)».
Вагон новый – платформа старая
Парк грузовых вагонов на 83% состоит из вагонов низкоэффективных конструкций. Оставшиеся 17% (это более 208 тыс. вагонов) – это инновационные вагоны, в основном полувагоны. Основная доля поступающих на рынок вагонов-платформ имеют типовые конструкции, а именно – фитинговые платформы. А они потенциально создают рынку трудности, которые собственники инновационных вагонов будут преодолевать в будущем, говорит Екатерина Наркизова, заместитель генерального директора по связям с общественностью ФГБОУ ВО ПГУПС.
«Это недоработка регуляторов, поскольку у нас отсутствуют регуляторные меры, стимулирующие собственников замещать старый низкоэффективный подвижной состав на вагоны инновационных моделей», – говорит она.
При этом рынок уже убедился: инновационные вагоны способствуют увеличению объемов перевозок, причем это возможно без значительных вложений в развитие инфраструктуры. Статистика такова: 16% вагонов инновационного парка перевозят в год более чем на 12 млн т груза больше, чем типовые вагоны. Но собственники предпочитают вагоны уже устаревшей конструкции, разводят руками ученые. При этом, заявлено, вагоны низкоэффективных конструкций не только сдерживают дальнейшие темпы развития железнодорожного транспорта, но и создают профицит, занимают приемо-отправочные пути и создают значительные барьеры для будущей реализации задач по увеличению скоростей движения.
Бумажные инновации
Утвержденные РЖД нормативные документы определяют будущее железнодорожного комплекса страны. Заявлено о необходимости увеличения пропускной способности магистральной инфраструктуры железных дорог в направлении портов – называют порты Азово-Черноморского бассейна, Транссиб/БАМ, порты Дальнего Востока. Есть намерение снизить стоимость и сроки доставки грузов, а для этого необходимо увеличить объемы транзитных контейнерных перевозок и при этом сократить сроки доставки по направлению Запад – Восток до 7 суток.
Власти заявляют о необходимости проработки третьего этапа модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей – увеличить провозную способность к 2030 году не менее чем на 260–280 млн т различных грузов в рамках корректировки комплексного плана модернизации и расширения магистральной транспортной инфраструктуры. Документы в основном говорят о необходимости увеличения пропускной способности магистральной инфраструктуры железных дорог в направлении портов и снижении стоимости и сроков доставки грузов, говорит Е. Наркизова.
«На наш взгляд, целесообразнее начать эту работу с помощью внедрения новых видов техники. Тем более что вагоностроителями уже проведена масштабная работа по разработке и освоению производства инновационных видов», – говорит она.
Комментарии