Это только начало

Спрос на инновационные вагоны ощутимо поддержал отрасль вагоностроения.

Однако эксперты воздерживаются от смелых прогнозов по объемам загрузки по итогам полугодия. Неоднозначно и отношение рынка к мерам поддержки производства вагонов с повышенными эксплуатационными характеристиками.

Беспрецедентная популярность
На сегодняшний день общий парк грузовых вагонов принадлежности Российской Федерации составляет чуть больше 1,2 млн ед., из них более 15,8% – это инновационный парк. В 2021 году планируется списание 21,9 тыс. вагонов с истекшим сроком службы. Все эти вагоны типовой конструкции, то есть с осевой нагрузкой не более 23,5 тс. Как сообщил вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин, за I квартал 2021-го компании-операторы уже заменили 29% от выбывающего парка на инновационный подвижной состав.

По данным союза «Объединение вагоностроителей», за январь – март 2021-го реализовано 14,6 тыс. вагонов, из них почти 43%, или 6,3 тыс., – нового поколения. Доля полувагонов с улучшенными характеристиками в реализации составила 97%. Менее всего востребованы инновационные тележки для контейнерных платформ. Вагонов на них продано всего 8%, или 343 ед. Это связано с тем, что грузы в контейнерах обычно легче и следуют в составе ускоренных поездов, так что эксплуатационные качества обычных тележек вполне устраивают операторов. Однако с учетом тренда на увеличение контейнерных отправок производство фитинговых платформ с повышенной осевой нагрузкой также растет.

В союзе «Объединение вагоностроителей» верят, что это только начало. Причина позитивных ожиданий кроется в падении ставок оперирования подвижным составом на фоне большого количества отставленных от движения грузовых вагонов (в первую очередь полувагонов на тележках низкоэффективных конструкций), а также в ожиданиях ОАО «РЖД» роста объемов перевозок тех номенклатур грузов, которые требуют специальных условий транспортировки. На взгляд исполнительного директора союза Евгения Семенова, именно поэтому спросом у покупателей в ближайшее время будет пользоваться сегмент вагоностроения, связанный с производством специализированного подвижного состава, в особенности обладающего улучшенными технико-экономическими характеристиками. «Существует прямая корреляция между снижением ставки оперирования полувагонами и окупаемостью грузовых вагонов с улучшенными характеристиками, которая четко указывает, что в кризисные периоды резко возрастает спрос на тот подвижной состав, который способен генерировать наибольший экономический эффект», – пояснил эксперт.

Динамика реализации подвижного состава это подтверждает: по итогам I квартала 2021 года традиционно наблюдается высокий уровень производства полувагонов с осевой нагрузкой 25 тс. На 52% увеличилось производство платформ-лесовозов. На фоне контейнеризации грузовой базы производство фитинговых платформ с повышенной осевой нагрузкой выросло в 4 раза. «Иными словами, мы видим заинтересованность рынка в таких решениях, поэтому спрос на подвижной состав нового поколения будет расти», – добавил эксперт.

Начальник департамента по работе с предприятиями угольной и металлургической промышленности ПАО «ПГК» Александр Свешников также уверен, что интерес к инновационным полувагонам сохранится. При этом, по его словам, важно, кто именно будет приобретать подвижной состав. К примеру, для кэптивных операторов (речь о грузовладельцах, которые владеют парком, или их транспортных компаниях), перевозящих уголь по Западно-Сибирской железной дороге, инновационные вагоны остаются в приоритете из-за увеличенной грузоподъемности. Это важный фактор в условиях ограничения погрузки на лимитирующие направления. Кроме того, среди причин популярности инновационного подвижного состава А. Свешников выделяет длительный срок службы, скидки на порожний пробег и увеличенный интервал ремонта.

Муки выбора
Что играет в плюс инновационным вагонам? Как уже неоднократно отмечалось, использование грузовых вагонов с повышенной, до 25 тс, нагрузкой на ось позволяет примерно на 12% увеличить объем перевозимого груза при сохранении стандартной длины поезда. Иными словами, меньшим количеством вагонов вывозится большее количество груза.

Другими важнейшими преимуществами такого подвижного состава, как уточнил Е. Семенов, являются увеличенная скорость обращения и повышенная надежность конструкции, позволяющие кратно снизить количество отцепок в текущий отцепочный ремонт и увеличить межремонтные пробеги. Так, рабочая скорость вагонов на тележках 25 тс в порожнем и груженом состоянии увеличена до 105 км/ч, тогда как типовые вагоны имеют разрешенную скорость движения до 90 км/ч. По статистике ОАО «РЖД», вагоны с инновационной ходовой частью до 5 раз реже сталкиваются с необходимостью текущего отцепочного ремонта и имеют гарантийные плечи и межремонтные интервалы, в разы превышающие показатели вагонов на типовых тележках (модели 18-100 и ее аналогов).

На прошедшем в декабре 2020 года научно-техническом совете союза «Объединение вагоностроителей», посвященном направлениям развития грузового вагоностроения в условиях снижения спроса, представителем СУЭК был представлен принцип работы механизма по отбору лучшего вагона на рынке под перевозку угля, позволяющего сформулировать требования к перспективному грузовому вагону. Под эти требования подпадает только подвижной состав на тележках 25 тс. Также в ходе обсуждения было отмечено, что с учетом проектирования и строительства ряда объектов второго этапа реконструкции Восточного полигона есть возможность обеспечения спроса к 2025 году еще на 60 тыс. полувагонов повышенной грузоподъемности.

Впрочем, далеко не все компании, особенно из числа грузовладельцев, придерживаются такой же заинтересованности именно в инновационных вагонах. К примеру, начальник логистического отдела ООО «Восточные Берники» Виталий Тесаков обращает внимание на дорогой ремонт такого подвижного состава и невыгодность его погрузки по полной паспортной грузоподъемности.

На рынке также бытует мнение, что инновационный подвижной состав не столь универсален с точки зрения ремонтопригодности, взаимозаменяемости узлов и деталей, обеспеченности запчастями, как стандартный вагон. Инновационность, по мнению экспертов, также имеет срок годности и, согласно некоторым оценкам, исчерпывает себя уже на пятый год эксплуатации» – такую мысль выразил в диалоге с «РЖД-Партнером» представитель крупной операторской компании.

У экспертов есть опасения и другого рода: специалисты АО «ВНИИЖТ» сомневаются в безопасности тяжеловесного движения для путей. В рамках своего исследования в 2014–2016 гг. они пришли к выводу, что эксплуатация вагонов повышенной грузоподъемности приводит к увеличению количества расстройств пути более чем на треть. Однако стоит отметить, что в испытаниях тех лет использовались экспериментальные грузовые вагоны модели 12-2123 на тележках 18-9800 с осевой нагрузкой 23,5 тс, повышенной грузоподъемностью 84 т и длиной 12,1 м (почти на 2 м короче, чем серийные полувагоны). Максимальная масса поезда достигала 12 тыс. т. При этом стоит отметить, что данная модель тележки проектировалась на расчетную осевую нагрузку 25 тс – и в ходе эксперимента вагоны были фактически перегружены и работали в экстремальных условиях. Серийно выпускаемые в настоящее время инновационные вагоны обладают иными параметрами. Чтобы оценить влияние их эксплуатации, организована рабочая группа по определению воздействия тяжеловесных поездов на верхнее строение пути, которой только предстоит провести дополнительные испытания.

И все же на данный момент лидерство удается сохранять именно тем вагоностроительным компаниям, которые в свое время сделали ставку на дифференциацию изготавливаемого модельного ряда. Так, ориентированные на выпуск традиционных полувагонов АО «Барнаульский вагоноремонтный завод», АО «Рославльский вагоноремонтный завод», АО «Новокузнецкий вагоностроительный завод», АО «Новозыбковский машиностроительный завод» практически не имеют продаж. Похожая картина наблюдается и у АО «УК «Брянский машиностроительный завод» и АО «Трансмаш» (г. Энгельс), входящих в «Трансмашхолдинг», или у АО «Вагон» (Канашский вагоностроительный завод), входящего в концерн «Тракторные заводы», основной продукцией которых являются полувагоны и вагоны-хопперы. Выживать этим производителям удается только за счет небольших продаж хопперов и востребованных рынком платформ. В то же время лидеры отрасли, ПАО «НПК ОВК» и АО «НПК «УВЗ», которые предлагают собственные модели вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками, продолжают консолидировать долю на рынке производства, удерживая за собой 50% реализации грузовых вагонов по итогам I квартала года.

Однако от конкретных прогнозов итогов I полугодия эксперты воздерживаются, так как для этого необходимо принимать во внимание влияние большого количества различных факторов: это и взрывной рост цен на металлопрокат, и снижение ставок оперирования, и рост транзитных контейнерных перевозок, и др. «В таких условиях вагоностроительные предприятия заключают контракты с объемом загрузки своих мощностей не более чем на 2–3 месяца. Скажу, что если текущие объемы производства сохранятся, то это можно будет считать хорошим результатом», – отметил Е. Семенов.

Кто за это заплатит?
Еще менее единодушен рынок в обсуждении действующих и предлагаемых условий поддержки производства инновационных вагонов.

Вагоностроители ожидаемо считают, что в условиях низкого спроса на грузовой подвижной состав одним из важнейших этапов работы станет стимулирование операторских компаний к обновлению эксплуатируемого парка путем замещения вагонов низкоэффективных конструкций на модели нового поколения. «Для этого необходимо не только не отменять существующие методы поддержки вагоностроительных предприятий, но и расширять их, вырабатывая новые», – подчеркнул Е. Семенов.

На его взгляд, сейчас можно и нужно сконцентрироваться на реализации именно регуляторных мер: введении запрета вагонов на тележках низкоэффективных конструкций, разработке отдельных тарифных схем для вагонов грузоподъемностью свыше 80 т, поэтапном ограничении курсирования грузовых вагонов с истекшим назначенным сроком службы в странах ЕАЭС и пространства колеи 1520 мм и др. «Особо хочу подчеркнуть важность сохранения тарифного стимулирования путем выработки специальных тарифных схем на подвижной состав, приносящий существенный экономический эффект при эксплуатации, а также целесообразность и своевременность запрета выпуска вагонов на тележках низкоэффективных конструкций, являющихся объективным сдерживающим фактором для увеличения скоростей движения и повышения показателей работы железнодорожного транспорта», – добавил Е. Семенов.

В то же время сами операторы подобные идеи оценивают, скорее, в негативном ключе, упирая на неспортивное поведение производителей, фактически расписывающихся в отсутствии иных конкурентных преимуществ, помимо скидок и льгот. Так, к примеру, в ходе обсуждения озвученной первым заместителем главы «Ростеха» Владимиром Артяковым идеи о сокращении, а может быть, даже об изъятии из оборота старых вагонов, чтобы производить инновационные большей грузоподъемности, компания «РМ Рейл» высказалась довольно категорично. «Наша компания выступает против тотального перевода подвижного состава на повышенную нагрузку. Это осложнит работу других производителей, у которых нет серийного выпуска 25-тонной тележки, они будут вынуждены остановиться, что неизбежно приведет к негативным социально-экономическим последствиям. Мощностей УВЗ и ОВК просто не хватит, чтобы обеспечить потребности рынка после 2025 года, когда ожидается возвращение спроса. Для грузов малой плотности не требуется инновационная тележка, она лишь повысит себестоимость вагона и приведет к снижению рентабельности у вагоностроителей, грузовладельцев и операторов. Кроме того, у большинства производителей модельный ряд оборудован преимущественно классической тележкой 23,5 тс, поскольку сейчас это отвечает реальным запросам покупателей. На наш взгляд, в такой ситуации важнее обсуждать не административные меры, а способы экономического стимулирования» – такое мнение высказал представитель компании.

Излишними дополнительные меры поддержки считает и А. Свешников. Так, по его мнению, запрет вагонов на тележках старых конструкций в настоящее время может привести к тотальному дефициту подвижного состава. В то же время отмена скидки на порожний пробег скажется на увеличении срока окупаемости.

С. Калетин также считает, что запрещать силой эксплуатацию вагонов старой конструкции неэффективно и экономически неправильно, ведь каждый собственник должен сам определить, с каким вагоном ему работать, а экономика все расставит по своим местам. Однако он подчеркивает, что поддержка действующих условий производства инновационных вагонов – сложный вопрос. Вагон, удовлетворяющий растущие потребности рынка, как уточняет эксперт, невозможно создать сразу же и внедрить на инфраструктуру в одночасье. Поэтому поддержка вагоностроительных предприятий необходима, пока идет организация производственного процесса, внедрение в эксплуатацию, подготовка инфраструктуры и нормативно-правовой базы в соответствии с заявленными производителем техническими характеристиками.

«Необходимо добиваться, чтобы в сопоставимых условиях эксплуатации за счет снижения стоимости жизненного цикла, повышения грузоподъемности, надежности и экономичности приобретение инновационного вагона было экономически привлекательно, и как только производство инновационного вагона становится массовым, инфраструктура – подготовленной, а эксплуатация – экономически эффективной, такой вагон в поддержке не нуждается», – отметил С. Калетин.

Подведем итог: показатели спроса и предложения пока благоволят инновационному подвижному составу, однако участники рынка призывают с осторожностью относиться к всевозможным мерам стимулирования его производства и закупки. В конце концов однажды меры поддержки кончатся. Будут ли инновационные вагоны так же интересны собственникам в этом случае – открытый вопрос.

Если текущие объемы производства сохранятся, это можно будет считать хорошим результатом.

К вопросу
Александр Сапронов, генеральный директор АО «Национальная транспортная компания» (НТК) – Производство полувагонов грузоподъемностью 75 т или, как принято их называть, инновационных, является фактором повышения производительности грузовых перевозок. Однако дальнейшее увеличение грузоподъемности полувагона сдерживается неготовностью инфраструктуры выдерживать повышенные нагрузки на полотно железных дорог, мосты и другие инфраструктурные сооружения. С учетом масштаба и стоимости работ, которые требуется выполнить для приема на инфраструктуру вагонов с повышенной осевой нагрузкой, возникает традиционный вопрос: что делать? Полагаю, ответ на него находится в создании облегченной конструкции полувагона, когда за счет снижения веса вагона можно будет перевозить больший вес груза. Недавно один из ведущих российских производителей объявил о создании полувагона, вес которого будет на 2 т меньше базовой модели. Представляется, что модель будет востребована прежде всего в перевозках угля и железорудного сырья. Дополнительным фактором актуальности создания полувагона облегченной конструкции являются ограничения пропускной способности инфраструктуры, особенно на ключевом для экспорта угля восточном направлении. С учетом вышеизложенного работа над созданием модели полувагона облегченной конструкции выходит за рамки отраслевого или корпоративного проекта и имеет все основания претендовать на проект государственного значения. Кроме того, это тот случай, когда совпадают интересы всех трех ключевых участников перевозочного процесса. Ускоренное создание модели полувагона облегченной конструкции окажет комплексное влияние на грузовые железнодорожные перевозки (прежде всего угольной продукции), в том числе: для перевозчика – ослабит инфраструктурные ограничения, создаст условия для сдерживания инвестиций в развитие инфраструктуры, позволит повысить производительность железнодорожного транспорта; для угольной отрасли – обеспечит поставки угля на внешние рынки, окажет положительное влияние на развитие угледобывающих предприятий, сократит транспортные расходы; для вагоностроителей – создаст новый импульс для роста заказов на производство полувагонов. В подходах к созданию модели полувагона облегченной конструкции целесообразно рассмотреть сокращение срока его службы, когда снижение веса вагона и его влияние на конструкцию компенсируются сокращенным сроком службы вагона и, разумеется, его пониженной стоимостью.

ПГК