В 2021 году контейнерооборот продолжит расти

Никита Пушкарев, директор по продажам и клиентскому сервису ПАО «ТрансКонтейнер»

Все прогнозы аналитиков говорят о том, что в 2021 году контейнерооборот продолжит расти, и на это есть важная причина: все больше клиентов оценивают скорость и удобство перевозки в унифицированной таре, поэтому в 2021-м мы ожидаем увеличения номенклатуры грузов, ранее перевозимых на других видах подвижного состава. Уголь – один из примеров этого процесса. По итогам тестовых отправок мы видим всплеск интереса среди добывающих компаний и угольных трейдеров. Нами разработаны проектные решения для перевозок этого вида груза, и в настоящее время оценивается возможность их широкого применения.

Как показала практика, этот сервис имеет целый ряд преимуществ: снижение времени при передаче подвижного состава с грузом через пограничные переходы, а также исключение необходимости перевалки груза в железнодорожный подвижной состав более узкой колеи, что решает проблему смерзшегося угля, вагон с которым в зимний период мог простаивать из-за этого по несколько суток.

Нельзя игнорировать и экологию: при транспортировке угля в вагонах и его многократной перегрузке возникают большие выбросы угольной пыли, в случае же с контейнером экологический ущерб минимален.

Для принимающей стороны также предпочтительна доставка угля именно в контейнерах, так как в современных логистических цепочках важнейшую роль играет мультимодальность, чтобы с минимальными издержками и рисками груз можно было перемещать с одного вида транспорта на другой. То же самое касается металлов, химии и удобрений, перевозки которых в контейнерах показали значительный рост в 2020 году.

Что касается вопроса отмены субсидий, предоставляемых правительством КНР в рамках программы «Один пояс – один путь», можно предположить, что в случае их полной отмены или чувствительного снижения часть грузопотока, следующего из Китая в Россию, Европу и страны СНГ, а также в обратном направлении, вернется на те маршруты, по которым отправлялись до введения этих субсидий – на морской или мультимодальный транспорт через порты Дальнего Востока.

Наиболее это применимо к грузам с низкой стоимостью. При этом, принимая во внимание сжатые сроки доставки по железной дороге, такие дорогостоящие грузы, как автомобили и автокомплектующие, электротовары, оборудование, продолжат отправлять по сухопутным маршрутам. Объемы такого перераспределения будут зависеть от того, отменят ли власти Китая субсидии в 2022 году вообще или только еще больше снизят, например до 20%.

Кроме того, есть уверенность, что участники перевозочного процесса будут искать иные стимулирующие меры для сохранения грузовой базы на железнодорожных коридорах.

Как уже неоднократно говорилось, сдерживающим фактором для роста является наличие узких мест на подходах к портам и погранпереходам. Проблема не нова, поэтому мы общими усилиями с коллегами из РЖД ведем работу по развитию терминальной инфраструктуры и увеличению скорости переработки контейнеров.

РЖД-Партнер