Владелец ОМК о колесах, осях и восстановлении спроса
О развитии новых сегментов бизнеса и ситуации на рынке железнодорожных колес “Ъ” рассказал председатель совета директоров и основной владелец Объединенной металлургической компании Анатолий Седых.
— Вагонные операторы РФ просят не ограничивать импорт железнодорожных колес украинского «Интерпайпа». СОЖТ в письме Белоусову признавал, что на фоне уменьшения спроса цены на колеса снизились с 80–100 тыс. до 60–65 тыс. руб. за штуку, но это все равно вдвое выше уровня 2018 года. При каких условиях цена может достичь уровня 2018 года?
— Наверное, вы имеете в виду уровень цен до начала 2018 года? Давайте вспомним ситуацию до того, как они начали расти. Посмотрим, как менялись цены за последние четыре года, но не только на колеса, а на примере полувагонов.
Цена на полувагоны начала расти в январе 2017 года с 2,1 млн руб. И уже к августу 2018 года достигла 3 млн руб.: рост на 50%. При этом отмечу, что цена на колесо в этот период почти не менялась, колеблясь около 33–35 тыс. руб. за штуку. Она выросла во второй половине 2018 года, но лишь после того как цена на полувагон уже поднялась на 900 тыс. руб. Цена на полувагоны продолжала расти весь 2019 год, достигнув 3,7 млн руб., это почти вдвое выше исходного уровня, и только с июля 2019 года начала снижаться. Сейчас полувагон стоит 3 млн руб., то есть на те же 900 тыс. руб., или на 50%, выше уровня на начало 2017 года. Почему же тогда при этом колесо должно стоить 33–35 тыс. руб. за штуку, как в начале 2018 года? Это вряд ли возможно. С середины 2017-го рублевая стоимость заготовки выросла более чем на 40%. Также выросли цены на ферросплавы, огнеупоры, увеличились тарифы, НДС, зарплата персонала.
Теперь вернемся к вопросу текущих цен на колеса. В начале 2020 года у нас была высокая загрузка, а в мае спрос на колеса начал снижаться. Сегодня загрузка находится на уровне 60%. В среднем по портфелю цена существенно ниже той, что вы назвали, хотя в нем есть длинные контракты, которые подписывались в период высоких цен.
— Как повлияет на цены запрет ввоза украинских колес?
— Потребители всегда против ограничения импорта, потому что хотят иметь максимальный выбор. Но давайте посмотрим на ситуацию объективно. Сейчас рынок колес профицитен с точки зрения мощностей: ежегодно мы можем выпускать до 950 тыс. штук, Evraz — 525 тыс. штук. Поставщиков много: «Проммашкомплект» из Казахстана с мощностью 250 тыс. колес (на 20–30% больше, чем поставлял «Интерпайп»), сертифицированные китайские производители с потенциальным объемом 200 тыс. штук в год. Недавно появился чешский поставщик. Получается, что текущее предложение на рынке — 2 млн колес в год даже без Украины. Спрос же в этом году — 1,1 млн, а в 2021-м будет еще меньше. То есть уже сейчас профицит — почти 900 тыс. штук в год. При этом за январь—сентябрь импорт существенно вырос.
Хочу также подчеркнуть, что по итогам двух расследований поставок украинских колес был доказан демпинг и ущерб российским производителям. Даже при пошлине в 34% украинский производитель поставлял ежемесячно исторически максимальные объемы в Россию, настолько был высокий спрос в 2019 году. При этом цена продукции «Интерпайпа» была самой высокой на рынке, и этот уровень сохранился и после того, как пошлину, поступавшую в бюджет России и ЕАЭС, отменили. Так что запрет на ввоз украинских колес повлияет лишь на загрузку производителей, а не на цены.
— Сколько планируется ОМК выпустить колес в этом году? И каким будет спрос в следующем году?
— Загрузка колесопрокатного производства ниже, чем в прошлом году. На сегодня мы выпустили около 700 тыс. колес. Но тут важно, что подавляющее большинство колес произведено и поставлено в первые четыре месяца года, тогда еще был пик спроса.
Особенность рынка колес — волатильность, причем непропорциональная. На год-два высокого спроса приходится три-четыре года спада. Сейчас, во время вынужденного простоя, мы приводим в нормальное состояние оборудование, изношенное экстремальными режимами работы в период высокой загрузки. Почти всю прибыль, которую мы заработали во время повышенного спроса, реинвестируем в модернизацию оборудования и производство заготовки.
В одной точке совпали три фактора. Первое, по решению правительства были списаны 335 тыс. вагонов, выработавших ресурс. С них сняли и установили на действующие вагоны почти 8 млн бывших в употреблении колес, чей ресурс потом закончился почти разом. Второе — в целом увеличился грузооборот, плюс массовое выбытие вагонов привело к аномальному спросу на них. Третье — после списания старых вагонов резко выросло число заказов на производство новых. Подчеркиваю, это абсолютно уникальная ситуация, которая вряд ли повторится. Когда будет следующий цикл высокого спроса, имеющиеся мощности полностью покроют потребности рынка.
— ФАС признала ваш Выксунский металлургический завод злоупотребившим доминирующим положением на колесном рынке, есть что возразить?
— В июле 2020 года ФАС признала наше предприятие доминирующим на рынке стальных цельнокатаных колес. При этом ФАС заявила, что рыночных индикаторов, в соответствии с которыми можно устанавливать цены, нет. И после этого установила предельный уровень цен почти вдвое ниже рыночного. Ни цены конкурентов, ни цены смежных рынков СОНК (старая ось, новые колеса — колесная пара для ремонта ж/д вагона в составе б/у оси и двух новых колес.— “Ъ”), ни цены на б/у колеса при этом не были учтены. По какому принципу в тех условиях нам следовало распределять эту остродефицитную продукцию — по цене почти вдвое ниже рынка? И как бы на это посмотрела налоговая служба?
Мы с позицией ФАС не согласны, считаем, что не нарушали антимонопольное законодательство. Подали иск, сейчас идет разбирательство.
— Как спор с ФАС вышел на уровень «Русской стали», РСПП и Минпромторга?
— Коллеги нас поддержали, потому что посчитали дело прецедентным. Ведь такой подход ФАС ведет к неопределенности в ведении бизнеса, к увеличению системных рисков, в том числе налоговых, для каждой компании с долей рынка выше 35%. Также мы обратились в профильное министерство (Минпромторг РФ.— “Ъ”), которое является координатором в области развития конкуренции на товарных рынках. Чтобы привлечь внимание к подходам ФАС, которая в условиях конкурентного рынка устанавливает предельный уровень цен одному из его участников на основе затратного метода. Это противоречит одному из главных принципов государственной политики России — недопустимости государственного регулирования путем установления цен или их предельного уровня на конкурентных товарных рынках.
— ОМК получает иски от покупателей после решения ФАС о завышении цен на колеса в 2019 году. Если суды будут принимать решения не в вашу пользу, учтете этот факт в ценообразовании?
— Однозначно нет. У нас рыночное ценообразование и, естественно, ни от каких исков цена зависеть не может. И потом, чтобы эти решения стали реальными, сначала требуется доказать, что мы неправы.
— В продолжении темы о конкуренции. Как думаете, собственники вагонов почувствовали изменения после приватизации двух из трех вагоноремонтных компаний ОАО РЖД?
— До продажи ВРК-2 и ВРК-3 на рынке вагоноремонта доминирующее положение было у ОАО РЖД. За последний год ситуация изменилась, теперь доля компаний с госучастием составляет около 20%. Рынок стал более конкурентным, и потребитель от этого должен только выиграть в цене и в сервисе. Более того, с покупкой ВРК-3 наши клиенты защищены от значительных колебаний цены.
Приведу такой пример. Не секрет, что многие ремонтные компании обращали в свою пользу дефицит колес в 2018 году и ажиотажный спрос на них в 2019 году. Цена на колесную пару СОНК росла быстрее, чем стоимость колес. Вхождение в состав ОМК ВРК-3 позволило сделать процесс ценообразования на СОНК прозрачным и понятным. Упростив цепочку поставки колес через готовый продукт СОНК/НОНК (НОНК — новая ось, новые колеса.— “Ъ”) конечному потребителю, мы получили значительное снижение цены. А возросшая конкуренция между вагоноремонтными предприятиями, как сетевыми, так и локальными, позволила снизить цену и на остальные услуги. Повторюсь, конкуренция — это не только снижение затрат покупателей: растет качество услуг, уменьшаются сроки ремонта, увеличивается доступность запчастей.
Седых Анатолий Михайлович
Родился 28 ноября 1964 года в городе Заполярный Мурманской области. В 1987 году окончил Московский институт стали и сплавов.
Карьерный путь начал с должности экономиста в Центральном НИИ черной металлургии. С 1999 года господин Седых был генеральным директором Объединенной металлургической компании (ОМК) и одновременно председателем совета директоров ВМЗ. Затем работал председателем совета директоров, президентом, председателем правления ОМК. В настоящее время — глава совета директоров компании.
Кандидат экономических наук. В 2020 году занял 82-е место в списке богатейших бизнесменов РФ по версии Forbes c состоянием $1,2 млрд.
Объединенная металлургическая компания
Объединенная металлургическая компания (АО ОМК) — российский производитель металлургической продукции и комплексных решений для топливной энергетики, транспорта, строительства и других отраслей экономики. Основана в 1992 году. В состав ОМК входят шесть крупных предприятий металлургической и машиностроительной отраслей: Выксунский металлургический завод, Альметьевский трубный завод, завод «Трубодеталь», Благовещенский арматурный завод, Чусовской металлургический завод, завод «Белэнергомаш» и вагоноремонтная сеть. Среди основных потребителей продукции ОМК — ведущие российские и зарубежные компании: «Газпром», РЖД, ЛУКОЙЛ, «Транснефть», «Сургутнефтегаз», «Роснефть», «Сибур», ExxonMobil, Samsung, КамАЗ, ГАЗ, МАЗ и другие. Продукция поставляется более чем в 20 стран мира. Основной владелец и председатель совета директоров — Анатолий Седых. В 2020 году компания заняла 72-е место в списке крупнейших частных компаний РФ журнала Forbes с выручкой за 2019 год в 150 млрд руб.
Комментарии