Вагоностроители хотят госпомощи
Объединение вагоностроителей и «Уралвагонзавод», столкнувшись с серьезным падением спроса на новые вагоны и прогнозами на его замораживание в среднесрочной перспективе, пытаются получить поддержку от государства. Образцом для подражания предлагают сделать меры по поддержке отрасли, которые применялись в 2010–2014 гг. В противном случае к 2030 году рынку предрекают очередной дефицит подвижного состава, банкротства производителей и зависимость от экспорта.
Как стало известно от источника в отрасли, в понедельник в Министерстве промышленности и торговли состоялось совещание по вопросам грузового вагоностроения под председательством заместителя министра Александра Морозова, в круг ответственности которого входит транспортное машиностроение.
Если говорить о предложениях вагоностроителей общими словами, то они предлагают государству простимулировать замену существующего парка на новый с акцентом на инновационные вагоны второго поколения, подразумевающие кузова большей вместимости, в том числе съемные, с увеличенными нагрузками на ось и повышенными скоростями движения. Машиностроители считают, что такие меры дадут импульс развитию всей транспортной отрасли, включая инфраструктуру, логистические и цифровые сервисы.
Исполнительный директор ОВС Евгений Семенов сообщил РЖД-Партнеру, что все меры поддержки, которые предлагаются к реализации, имеют немонетарный характер и денежных затрат не предполагают. Затраты на НИОКР и льготные кредиты по линии Фонда развития предпринимательства, уже предусмотрены бюджетом. В текущих условиях необходима лишь их корректировка с учетом специфики конкретных вагоностроительных заводов.
Из анализа имеющихся в редакции материалов ОВС и УВЗ, можно сделать вывод, что представители отрасли по-прежнему рассчитывают не на рыночные процессы формирования спроса на свою продукцию, а на ограничительные инициативы государства.
Напомним, что некоторые предложения ограничительно-принудительных мер по снижению профицита парка и стимулированию выпуска грузовых вагонов, в первую очередь с повышенными эксплуатационными характеристиками, уже получили негативные отзывы, причем как со стороны правительства и ОАО «РЖД», так и со стороны операторского сообщества.
Например, выдвинутое летом со стороны железнодорожников предложение о системе trade-in для полувагонов, при котором вместо трех сдаваемых в утиль полувагонов собственник получает один новый инновационный, не нашло поддержки в правительстве именно из-за затрат, которые в таком случае ложатся на бюджет. Кроме того, операторы не согласны с предложением распространения такой схемы только на полувагоны, а также не все готовы полностью отказаться от стандартных вагонов на тележке 18-100. Потребительские свойства инновационного парка устраивают далеко не всех собственников, которые с учетом опыта эксплуатации часто говорят о несоответствии заявленных производителями характеристик реальной ситуации. Наконец, существующий парк вагонов в РФ сегодня достаточно молодой. Средний возраст грузового вагона составляет около 12 лет, а полувагона – и того меньше, то есть они прошли свой жизненный путь в лучшем случае до половины. Резать их на металл и покупать новый парк для большинства собственников является неэффективным вложением средств.
Если рассмотреть предложения УВЗ по стимулированию мер для поддержки отечественного вагоностроения до 2024 года, озвученные перед Минпромторгом, они предусматривают:
– ограничение допуска на сеть новых вагонов на тележках старой конструкции с 1 июля 2021 года;
– введение регуляторных ограничений на хранение некомплектного или неисправного парка на железнодорожных путях;
- обеспечение соблюдения требований технических регламентов на территории стран ЕАЭС и пространства 1520;
- увеличение минимальной весовой нормы (МВН) загрузки грузовых вагонов;
- сохранение действия отдельных тарифных схем на порожний пробег инновационных вагонов;
- утверждение недискриминационных тарифов для вагонов с увеличенной грузоподъемностью и некоторых типов специализированного подвижного состава.
Стоит отметить, что предложение по сохранению тарифных скидок на порожний пробег инновационных вагонов, против которых ранее высказывалось ОАО «РЖД», по оценкам ОВС, способно на период до 2030 года обеспечить ежегодный спрос на них в объеме 15 тыс. ед. А специальные тарифные условия для инновационных вагонов нового поколения обеспечат спрос в размере еще 10 тыс. вагонов в год.
При этом прогноз по выгодности таких шагов для собственников вызывает некоторое недоумение. Например, при реализации этих мер собственники вагонов получат эффект от «роста доходности парка за счет увеличения грузоподъемности». Хотя если подсчитать издержки от списания годных к эксплуатации вагонов стандартных моделей и приобретения новых, то эффект может быть даже не нулевым, а отрицательным.
В УВЗ подсчитали, что реализация предложенных мер позволит к 2030 году обеспечить ежегодный выпуск в объемах 40–45 тыс. вагонов новых поколений, тогда как сохранение существующих условий гарантирует объемы, не превышающие 20–25 тыс. вагонов, из которых инновационные составят не более 50%. Напомним, что 45 тыс. – это прогнозный уровень 2020 года. В 2018-м было выпущено более 63 тыс., а в 2019-м – более 75 тыс. новых грузовых вагонов.
Рекомендации со стороны Объединения вагоностроителей включают в себя также создание условий для обеспечения беспрепятственного курсирования российских вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками на пространстве 1520 и усиление контроля за соблюдением технического регламента о продлении срока службы грузовых вагонов. В переводе на обычный язык это означает, что правительство должно изыскать резервы в рамках существующих интеграционных программ, чтобы обеспечить на национальных инфраструктурах постсоветских государств техническую возможность для пропуска вагонов с нагрузками 25 т на ось несмотря на то, что сегодня многие из них не приспособлены даже для вагонов с промежуточными нагрузками 23,5 т на ось.
Еще одной запретительной мерой, которая может быть отрицательно воспринята со стороны операторов, является инициатива ОВС о введении прогрессивной шкалы на оплату простоя вагонов на путях общего пользования.
Общий экономический эффект от предлагаемых мер составит к 2030 году около 700 млрд руб., по оценке ОВС. Так, операторы и собственники вагонов в общей сложности получат до 2030-го 287 млрд руб. за счет увеличения грузоподъемности вагонов, снижения сезонных простоев (вагоны со сменными кузовами), уменьшения времени оборота вагона и сокращения затрат на ремонт. Эффект для ОАО «РЖД» оценивается в 197 млрд руб., для бюджета РФ – в 180 млрд.
Комментарии