Когда с грузом не по пути
Избавление от порожнего пробега – практически несбыточная мечта для железнодорожников. В текущем году эта задача стала еще сложнее: наличный парк на сети продолжает увеличиваться, несмотря на уже ощутимый профицит, а пандемия COVID-19 лишний раз усиливает негативные тенденции за счет сокращения грузовой базы и торможения международной торговли.
Кто виноват?
За 7 месяцев 2020 года коэффициент порожнего пробега грузовых вагонов составил 39,4%. В течение последних лет этот показатель снижался (с 40,6% в 2016 г. до 39,8% в 2019 г.), однако в процентном отношении тенденция остается малозначимой. Похоже, беспроигрышного решения, как повысить производительность подвижного состава, у железнодорожников пока нет.
Следует отметить, что коэффициент порожнего пробега стабильно колеблется вокруг значений 39–40% примерно с 1999-го, несмотря на декларируемое ОАО "РЖД" желание повысить обратную загрузку и появление в последние годы электронных сервисов, облегчающих поиск попутного груза.
Ключевым фактором снижения порожнего пробега является развитие практик организации попутной (и в особенности обратной) загрузки. Работа в этом направлении актуальна в первую очередь для операторов подвижного состава, поскольку позволяет повысить эффективность использования парка. Однако, как отмечает заместитель генерального директора Vagonline.ru Андрей Андреев, хотя в первом приближении попутная загрузка интересна операторам, все же существует ряд но, которые стоит учитывать в каждом отдельном случае. "Во-первых, важно выдерживать графиковость перевозки. Иногда ритмичность и оборот вагона, в особенности при маршрутных перевозках, делают попутную погрузку неэффективной. Во-вторых, имеет существенное значение вид подвижного состава, тип груза и возможные дополнительные действия с вагоном, в частности промывка. Если данные факторы учитывать и ориентироваться на возможные отклонения от запланированных ранее условий перевозки, то можно отметить общую заинтересованность оператора в попутной загрузке", – комментирует эксперт.
Но действительно ли все дело в том, что операторы не всегда готовы оптимизировать свои маршруты? По мнению заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина, проблема таится глубже – в нежелании ОАО "РЖД" менять тарифную политику. "Холдинг совершенно не работает над попутной загрузкой.
РЖД к этому категорически не готовы в силу собственной консервативности и инертности. Именно тарифная политика является сдерживающим фактором и основной причиной отсутствия у нас обратной загрузки подвижного состава", – настаивает Д. Семенкин.
Противоречие состоит в тарифе, уравнивающем под одну гребенку отправления из различных географических точек. "Весь транспорт в мире, не только в России, работает по такому принципу: стоимость перевозки устанавливается в зависимости от имеющейся грузовой базы. К примеру, автотранспортом из Москвы в Екатеринбург грузы везут по одной стоимости, а обратно – в два и более раза дешевле, потому что груза в регионе меньше. На железной дороге же тариф одинаков для всех ситуаций", – сетует эксперт.
У холдинга, конечно, совершенно иной взгляд на описанную проблему.
Порожняк, по мнению представителей ОАО "РЖД", появляется из-за несогласованности действий операторов, а корень проблемы растет из перехода на приватный парк вагонов. "Оператор подвижного состава решает только свои локальные задачи, не учитывая технические и технологические возможности инфраструктуры РЖД. В отдельных случаях это приводит к росту порожнего пробега, увеличению количества встречных перевозок однородного порожнего подвижного состава, длительному занятию станционных путей порожними вагонами в ожидании высокодоходных перевозок" – такое мнение озвучил заместитель начальника Центральной дирекции управления движением ОАО "РЖД" – начальник управления движения Анатолий Кужель.
Пандемия также наложила свой отпечаток на отношение операторов к попутной загрузке. Однозначного универсального ответа на вопрос о том, сохраняет ли она свою актуальность при текущем экономическом состоянии российского транспортного сектора, у опрошенных нами экспертов нет.
Тенденции, отмечаемые на железной дороге (профицит парка, падение ставок и т. д.), делают выбор, стоящий перед операторами и владельцами вагонов, еще сложнее. "Дело в том, что, разумеется, для большинства операторов показатель порожнего пробега вагона является ключевым при оценке эффективности парка и учете затрат. Но в ситуации, когда имеются явные перекосы по наличию или отсутствию погрузки в регионах, нужно не полагаться на возможность попутной загрузки, а больше внимания уделять стратегии управления парком. И здесь глубина планирования, география работы, скорость перемещения вагонов зачастую начнут выходить на передний план", – комментирует эту тему А. Андреев.
Применение оптимизационных моделей при управлении парком и дополнительных возможностей, которые, в частности, предоставляют агрегаторы вагонов на спотовом рынке, позволит более качественно организовать работу операторской компании. И в первую очередь дать возможность объективного выбора для оператора: или ехать дальше, или искать попутную загрузку, или обеспечивать быстрое перемещение порожнего вагона в регион, где с высокой долей вероятности погрузка будет в ближайшие 1,5 месяца, считает эксперт.
Что делать?
Для того чтобы понять, какие шаги необходимо предпринять для распространения практики попутной загрузки, важно учесть, что в настоящий момент именно ОАО "РЖД" обладает максимальным доступом к информации о работе станций, собираемой в первую очередь через ТЦФТО и дирекции управления движением железных дорог. При этом практика показывает, что владельцы и операторы вагонов не могут получить исчерпывающую информацию о структуре и объемах перевозок по сети, что заставляет их искать возможные логистические решения практически вслепую, анализируя вывозные потребности партнеров. К примеру, такая схема была реализована Первой грузовой компанией (ПГК) совместно с "Ленстройкомплектацией" (ЛСК). "Мы приняли решение направлять порожние полувагоны партнера, следующие из Москвы после выгрузки щебня, под перевозку продукции предприятий группы "НЛМК" в Белгородской и Липецкой областях. Груженые вагоны возвращаются на Северо-Запад, а после выгрузки следуют на производственную площадку ЛСК для новой погрузки щебня. Так мы добились синергетического эффекта: попутная загрузка дала возможность клиенту снизить транспортные издержки, а ПГК привлекла дополнительную грузовую базу – до 2 тыс. вагонов ежемесячно", – пояснил директор Санкт-Петербургского филиала ПГК Павел Ситало.
Учитывая, что вся грузовая база по маршруту движения порожнего вагона, в свою очередь, отражается именно в информационных системах РЖД, перевозчик может больше внимания уделять информированию операторов, для того чтобы они могли лучше планировать свою деятельность и, как следствие, повысить качество работы на сети, считает А. Андреев.
Эксперт также добавляет, что в рамках развития тарифной политики важно более гибко и оперативно реагировать величиной тарифа на порожний пробег и груженый ход в условиях очевидного тренда профицита парка и дефицита погрузки на конкретных маршрутах и по конкретной номенклатуре грузов.
Однако история показывает, что холдинг стремится не столько стимулировать попутную загрузку, сколько "душить" порожний пробег. И далеко не всегда подобные решения приводят к положительному результату.
Эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов отмечает, что коэффициент порожнего пробега представляет собой довольно инертную величину, ведь он практически не менялся уже 20 лет, несмотря на попытки как-то стимулировать снижение порожнего пробега или унифицировать (в 2012 г.) тариф на грузы различных классов. Это должно было ускорить отправку вагонов из-под выгрузки, но одновременно стимулировало рост порожнего пробега. Не дало результатов и решение о повышении тарифа на порожний пробег полувагона в 2018 году. Как раз по полувагонам процент порожнего пробега по итогам 2019-го не уменьшился, а только продолжил рост (в 2016 г. он составлял 41,5%, в 2019 г. – 42,2%, а за 7 месяцев 2020 г. – 42,4%).
В данный момент в качестве одного из аргументов снижение порожнего пробега приписывается решению о возможной отмене скидки на порожний пробег инновационных вагонов. Заместитель генерального директора ОАО "РЖД" Вадим Михайлов в августе текущего года указал на то, что в данный момент 90% всех перевозок в инновационных вагонах – это перевозки угля, а порожний пробег из-под угля составляет 93%. Поэтому операторам выгоднее не искать попутную загрузку, а гнать порожняк по сниженному тарифу. Однако опрошенные "РЖД-Партнером" эксперты сомневаются, что подобное решение как-либо повлияет на обратную загрузку из-за отсутствия грузовой базы, но зато прямо приведет к снижению доходности перевозок.
Вопросы попутной загрузки поднимались и в ходе заседания дискуссионного клуба "РЖД-Партнера" на тему перспектив перевозки контейнеров в полувагонах. Некоторые операторы надеются, что такое решение позволит забирать контейнерный груз в портах Дальнего Востока и возвращать полу вагоны в места массовой погрузки угля – в Сибирский регион. Впрочем, подобная инициатива может привести к тому, что пустыми будут ходить уже платформы.
Конечно, полностью исключить порожний пробег тоже невозможно. Тем более что попутная загрузка – это всегда проигрыш в скорости и риск срывов графика. Тем не менее пустые поезда уж точно не повысят эффективность использования инфраструктуры, а значит, искать пути снижения порожнего пробега – это все-таки общая и важная задача как для операторов и владельцев вагонов, так и для самого ОАО "РЖД".
39,4% коэффициент порожнего пробега грузовых вагонов за 7 месяцев 2020 г.
Комментарии