Омоложение путем утилизации

В минувшую среду в Издательском доме «Гудок» в формате видеоконференции прошёл круглый стол, посвящённый перспективам и тенденциям обновления парка грузовых вагонов. Участники дискуссии обсудили вопросы востребованности рынком инновационных и вагонов стандартной конструкции, экономики производства и эффективности работы операторов. По мнению экспертов, для увеличения конкурентоспособности железнодорожного транспорта необходимо пересмотреть ряд технических характеристик выпускаемого подвижного состава и нормативно-правовую базу регулирования отрасли. Рынок становится вторичным.

По словам начальника Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаила Сапетова, проблема профицита парка, который создаёт технологические риски и неудобства в работе железнодорожного транспорта, обсуждается уже давно. На президиуме Совета операторов железнодорожного транспорта только в 2019 году дважды рассматривался вопрос, какой должен быть общий объём заказов для вагоностроителей, чтобы сбалансировать парк.

«Эти вагоны сегодня мешают иногда даже проехать и организовать выполнение качественных показателей работы железнодорожного транспорта. Не очень прислушиваются к позиции операторов лизинговые структуры, которые продолжали заказывать строительство вагонов на вагоностроительных предприятиях и, соответственно, наращивать профицит», – отметил он.

Согласно расчётам Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», оптимальное для эффективной работы железнодорожного транспорта количество грузовых вагонов достигает 950 тыс., максимум – 1 млн единиц.

По мнению заместителя председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Дениса Семёнкина, спрос на подвижной состав часто является искусственным. Он вызван не объективной потребностью рынка, а необходимостью загружать мощности вагоностроительных заводов. Из-за этого происходит ухудшение показателей работы парка на сети.

«Реальный спрос есть только на крытые вагоны. За четыре года их списано более 10 тыс., и списание продолжается. Есть небольшая потребность в думпкарах. Для того чтобы наполнить эту нишу, нужно сделать до 1 тыс. вагонов. Также существует потребность в минераловозах, которую можно оценить в ближайшие полтора-два года в 3 тыс. единиц. Всё остальное на рынке есть, и диктовать основные тенденции станут в ближайшие годы не вагоностроители, а те тенденции, которые будут складываться в сфере уже закупленного подвижного состава. Профицит вагонного парка, несомненно, приведёт к тому, что будут явные или скрытые банкротства операторских и лизинговых компаний», – отметил он.

Эксперт добавил, что оператор, имея возможность купить дешёвый вагон на вторичном рынке, будет откладывать приобретение нового.

«Тенденция, связанная с выплёскиванием на рынок вагонов как в результате банкротства, так и в ситуации, когда компания захочет уйти из сферы и продаст свой вагонный парк частично или полностью, будет определяющей при балансе спроса и предложения на новый подвижной состав. Пока не обанкротятся компании, пока не перестанут совершаться сделки по продаже вагонов, вагоностроители не получат заказы на свою продукцию. По нашим расчётам, этого не произойдёт до 2024 года. Скорее всего, речь будет идти о том, что вагоностроители создадут дочерние или совместные предприятия с грузоотправителями или операторами, чтобы заводы не встали. Массовый спрос в силу естественных причин – списание вагонов по срокам службы – начнётся не ранее 2025 года. А до этого оптимистический прогноз – 40 тыс. вагонов в год – не сбудется», – сказал он.

Директор Департамента развития гражданской продукции АО «Концерн «Уралвагонзавод» (УВЗ) Андрей Абакумов отметил, что вагоностроители снижают темпы производства.

«Уже месяца три предприятие загружено на 40%, и загрузка катится вниз. Те времена, которые должны были наступить в 2021 году, пришли уже сегодня. Я уже предлагал снижать нашу интенсивность производства. Мы даже с ведущими вагоностроителями проводили совместные совещания на эту тему, где говорили о том, что не нужно разгонять так сильно производственный сектор подвижного состава, потому что знали о падающих точках по естественному списанию подвижного состава».

Андрей Абакумов добавил, что операторы сами стоят в очереди все эти годы за новым подвижным составом и своими повышающими предложениями по стоимости сформировали ту самую пиковую цену приобретения вагонов.

«Если посмотреть статистику, то мы увидим, что Уралвагонзавод два последних года не выпускал повышенное количество подвижного состава. Я присутствовал на всех совещаниях в министерствах и иных ведомствах, где представители СОЖТа заявляли о том, что для того чтобы обеспечить их запасными частями в достаточном объёме, необходимо сократить выпуск подвижного состава. На всех этих мероприятиях я задавал вопрос всем участникам о том, кого из операторов нужно вычеркнуть из программы производства, для того чтобы удовлетворить вашу потребность. Ответа на этот вопрос ни разу не поступило за всё время моего участия в подобного рода мероприятиях», – сказал он