На сети РЖД ждут современный подвижной состав

Евгений Семенов, исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей»

С 2020 года отрасль грузового вагоностроения находится под давлением ряда негативных факторов, связанных в том числе с распространением коронавирусной инфекции. Прежде всего, это снижение платежеспособности покупателей в результате падения мировых цен на основные грузы, сокращение объемов перевозок, кардинальное замедление выбытия из парка вагонов устаревшей конструкции по истечении срока службы, а также рост цен на материалы и комплектующие.

По мнению ОВС, вагоностроителям необходимо сосредоточиться на производстве продукции с улучшенными технико-экономическими характеристиками, позволяющей получить больший экономический эффект как для собственника вагона, так и для владельца инфраструктуры.

Задачи по созданию и развитию производства грузовых вагонов нового поколения были ранее установлены правительством в стратегии развития транспортного машиностроения РФ до 2030 года и закреплены в утвержденной 6 июня 2020 года сводной стратегии развития обрабатывающей промышленности РФ до 2024 года.

Вагоностроителями разработана линейка перспективных грузовых вагонов.

Во-первых, на тележках 25 тс с применением многоосных и сочлененных платформ разработаны вагоны с грузоподъемностью более 80 т (это полувагоны и платформы для перевозки контейнеров) и специализированные вагоны с увеличенной грузоподъемностью и кузовами из высокопрочных сплавов (хопперы и цистерны).

Во-вторых, с учетом расширения применения танк-контейнеров для перевозки широкой номенклатуры химических грузов разработаны вагоны-платформы, в том числе сочлененные.

В-третьих, УВЗ разработан и поставлен на производство вагон-платформа для контрейлерных перевозок с допустимой скоростью эксплуатации до 120 км/ч.

В-четвертых, ОВК разработаны вагоны со сменными кузовами для перевозки широкой номенклатуры грузов.

Одно из существенных преимуществ сочлененных вагонов при перевозке грузов с высокой плотностью заключается в том, что при использовании такой конструкции погонную нагрузку возможно повысить на 23%, а коэффициент тары снизить на 15% без увеличения осевой нагрузки. При этом полезная масса поезда, составленного из вагонов сочлененного типа, выше, чем при использовании стандартных вагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс, на 40%.

При перевозке грузов с низкой плотностью, таких как сжиженные углеводородные газы, использование сочлененной конструкции вагона дает уменьшение количества тележек в поезде при сохранении полезной погрузки, что позволяет обеспечить снижение затрат на содержание и ремонт подвижного состава для собственника вагона, а для ОАО «РЖД» – затрат на перевозки за счет снижения массы тары поезда.

Действительно прорывной идеей, на наш взгляд, стала технология сменных кузовов. Использование такого подвижного состава с универсальной ходовой частью (составляющей до 70% стоимости вагона) позволит снизить затраты на приобретение и содержание подвижного состава, а также исключить простой вагонов при сезонных перевозках. При этом хранение кузовов возможно в несколько ярусов, без загрузки железнодорожных путей. Для погрузки/выгрузки сменных кузовов из состава требуется только стандартное оборудование.

В связи с растущей долей контейнерных перевозок производство фитинговых платформ будет находиться в фазе динамичного роста. За период 2020 года уже выпущено на 14% больше платформ, чем в предыдущем.

В части создания и внедрения подвижного состава для скоростных контейнерных перевозок необходимо прорабатывать вопрос с владельцем инфраструктуры, чтобы избежать повторения ситуации с грузовыми вагонами 27 тс на Восточном полигоне, когда разработанный и произведенный подвижной состав не был допущен к курсированию из-за технического состояния инфраструктуры.

В связи с этим необходимо переходить на новый этап развития грузового вагоностроения и вводить ограничивающие и в дальнейшем заградительные меры по производству морально устаревшего подвижного состава, сдерживающего развитие грузоперевозок.

Необходимо усилить поддержку производителей в проведении НИОКР в прорывных областях. Еще одной из мер такой поддержки может быть также уже хорошо себя зарекомендовавшее субсидирование покупателей вагонов с повышенной нагрузкой на ось.

Также предлагается ввести минимальные весовые нормы при тарификации грузовых перевозок на участках железнодорожной инфраструктуры общего пользования, исчерпавшей свою провозную способность.

Используемые с 2003 года параметры минимальной весовой нормы для ряда грузов, включая каменный уголь, не отвечают техническим параметрам современных вагонов, не стимулируют внедрение вагонов с улучшенными техническими характеристиками на сеть и сдерживают рост провозной способности сети. Целесообразно установить единую минимальную весовую норму для массовых грузов в виде конкретной величины, соответствующей грузоподъемности инновационных вагонов с осевой нагрузкой от 25 тс.

Кроме того, необходимо закончить работу по устранению тарифной дискриминации и снятию ограничений при тарификации перевозок грузов в вагонах повышенной грузоподъемности, соответствующих действующим техническим регламентам.

Речь идет о распространении заложенных в Прейскуранте №10-01 принципов снижения стоимости перевозки 1 т груза с ростом загрузки на вагоны с грузоподъемностью свыше 80 т. Эта задача до сих пор не решена. И тут необходимо содействие Минпромторга и Минтранса России.