Работа над отцепками
Валентин Гапанович, президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники»
В железнодорожном сообществе активно обсуждается тема текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов. Экспертами высказываются различные точки зрения по поводу этой составляющей перевозочного процесса, имеющей значительную долю затрат в стоимости жизненного цикла подвижного состава.
В связи со сложившейся экономической ситуацией в стране в качестве стабилизационной меры ОАО «РЖД» продлило срок действия договоров с владельцами грузовых вагонов на оказание услуг по производству текущего отцепочного ремонта на действующих условиях.
Какова же роль по снижению эксплуатационных затрат со стороны операторов грузовых вагонов и что возможно и необходимо сделать в ближайшее время?
Ответить на эти вопросы поможет анализ причин поступления грузовых вагонов в текущий отцепочный ремонт, ежегодно составляемый Проектно-конструкторским бюро вагонного хозяйства ОАО «РЖД».
По итогам прошлого года мы видим, что всего в текущий отцепочный ремонт поступило 1 324 574 вагона приписки России, что на 0,3% выше уровня 2018 года. При этом пробег в гружёном состоянии выше уровня 2018 года на 0,8%, или 400 млн вагоно-километров, что свидетельствует о более эффективном использовании парка грузовых вагонов. В общей структуре отцепок по различным причинам отцепки по неисправности колёсных пар составили 38%, по неисправности кузовов – 32%. Для объективной картины можно добавить отцепки по неисправности тележек, которые составили 17%.
Остановимся более подробно на двух основных причинах отцепок по неисправности узлов – это колёсные пары и состояние кузовов.
Всего по причине неисправности колёсных пар в 2019 году направлено в текущий отцепочный ремонт 507 850 вагонов, в том числе по причине тонкого гребня – 296 178 вагонов. Отмечу, что количество отцепок по тонкому гребню снижено к уровню 2018 года на 17,25%, что свидетельствует о правильности хотя и запоздалого решения о допуске к эксплуатации вагонов с толщиной гребня 24 мм. Более того, неоднократно на заседаниях соответствующего комитета НП «ОПЖТ» принимались рекомендации о возможной эксплуатации с толщиной гребня до 23 мм. В этой связи были выполнены расчёты и математическое моделирование взаимодействия подвижного состава с инфраструктурой, в первую очередь с элементами стрелочных переводов, тем самым подтверждая научное обоснование этих предложений.
Такие решения были приняты на совместном заседании комитета НП «ОПЖТ» по грузовому подвижному составу и комитета НП «ОПЖТ» по координации производителей в металлургическом комплексе 22 ноября 2017 года в городе Выкса на площадке металлургического завода. Это послужило отправной точкой дальнейших действий по внесению изменений в нормативные документы по эксплуатации подвижного состава.
Известно, что износ элементов колёсных пар – это следствие сил трения, возникающих в процессе взаимодействия железнодорожного колеса и рельсов.
Это предмет многолетних споров научных школ, исследований и частично практических решений, активно используемых на российских железных дорогах с начала девяностых годов прошлого века, таких как лубрикация и рельсосмазывание. Эффект от этих мероприятий неоспорим и широко используется во всём мире.
И ещё одно важное замечание. Проектно-конструкторское бюро вагонного хозяйства, руководствуясь «Методическими рекомендациями по оценке работы грузовых вагонов», утверждёнными НП «ОПЖТ» в 2018 году, проводит большую аналитическую работу. Приведу только один из критериев – коэффициент отцепок в текущий отцепочный ремонт (ТОР-1, ТОР- 2) по показателям остроконечного наката на шестой год эксплуатации от постройки. Для инновационных вагонов в среднем в 4,5 раза ниже, чем для полувагонов серии 12132, что в очередной раз свидетельствует об эксплуатационной эффективности вагонов нового поколения.
Но сегодня мы должны понимать, что активное внедрение цифровизации в железнодорожной отрасли позволит решить многолетние задачи, в том числе и такие прикладные, как снижение количества отцепок по причине износа элементов колёсных пар, за счёт внедрения предиктивного технического обслуживания.
Обладая соответствующими базами данных и программным обеспечением, можно и нужно переходить к планированию обточек колёсных пар в пунктах начально-конечных грузовых операций или в плановом порядке при следовании вагона в порожнем состоянии. В режиме онлайн известны местоположение вагона и маршруты его продвижения по сети дорог; понятен износ гребней на маршрутах следования с учётом плана и профиля пути. Осталось главное – научить машину «предлагать» время и место обслуживания. Это как один из элементов «Цифровой железной дороги». Задача, которую должны решить владельцы подвижного состава и железнодорожная наука (АО «ВНИИЖТ», АО «ВНИКТИ»). Цель – снизить количество отцепок не менее чем на 50%.
Если доля отцепок грузовых вагонов по тонкому гребню составляет 58% от общего количества, то на втором месте отцепки по причине выщербин по кругу катания колеса с долей в 32%. Проблема эта известна давно и носит чисто эксплуатационный характер, связанный с взаимодействием колеса и рельса. С учётом появления в промышленности новых материалов и технологий в металлургическом производстве, включая рельсовую продукцию, необходимо вернуться к её решению владельцам подвижного состава, производителям и учёным отрасли. Наибольшими компетенциями в этой области обладает АО «ВНИИЖТ». Институт должен активно включиться в эту тему. В ближайшее время в соответствующих комитетах НП «ОПЖТ» мы рассмотрим этот вопрос.
Следующее направление в антирейтинге отцепок грузовых вагонов с долей в 32% – это отцепки по неисправности кузовов – 430 070 вагонов, включая отцепки для подготовки вагонов под погрузку. Вместе с тем на путях необщего пользования при погрузочно-разгрузочных операциях, согласно данным Управления вагонного хозяйства ОАО «РЖД», в 2019 году повреждено 94 015 вагонов. При этом при разгрузке в портах повреждено более 80 000 вагонов, в том числе в портах Дальнего Востока 51 628 вагонов.
Снижение уровня повреждения вагонов может быть достигнуто за счёт совершенствования нормативной базы.
В настоящее время в области технического регулирования сложилась парадоксальная ситуация, когда требования к изготовлению и эксплуатации железнодорожного подвижного состава регулируются соответствующим техническим регламентом Таможенного союза и Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, а требования по обеспечению сохранности вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 мм являются добровольными и носят рекомендательный характер. В этой связи предлагается изменить статус нормативного документа, переформатировав соответствующий ГОСТ 22235-2010 в правила, утверждаемые Министерством транспорта РФ.
Более того, обеспечение сохранности вагонного парка при производстве грузовых операций в местах погрузки и выгрузки связано с обеспечением безопасности движения. Имею в виду скрытые сходы подвижного состава, требующие производства ревизии колёсных пар с выкаткой из-под вагона. Нарушение температурного режима в работе тепляков-размораживателей приводит к нарушению работоспособности резинотехнических изделий тормозных систем полувагонов. Также требует своего решения историческая проблема образования односторонних ползунов на сортировочных горках ОАО «РЖД», и хотя их доля в общем объёме повреждений невысока, вместе с тем эту задачу необходимо решить за счёт внедрения инновационных технических средств.
Подводя итоги, хотелось бы отметить, что в данной статье раскрыты лишь несколько проблемных вопросов, но их решение за счёт разработки и внедрения организационных, технологических мероприятий, а также активное внедрение цифровых технологий на базе Big Date позволит значительно уменьшить количество текущих отцепочных ремонтов и, как следствие, снизить финансовые издержки владельцев подвижного состава. Это, в свою очередь, предоставит возможность ОАО «РЖД» повысить эффективность перевозочного процесса.
Комментарии