Мастера-искусники

Первые шаги

Вопрос обеспечения эксплуатации и ремонта подвижного состава возник сразу после решения о проектировании первой в России Царскосельской железной дороги. Работы по сооружению ремонтных предприятий (в ту пору их называли паровозными и вагонными сараями) в Царском Селе начались в конце лета 1836 года и были завершены к апрелю 1838-го.

После открытия первых мастерских ежемесячно большой ремонт в них проходили пара паровозов и 3–4 вагона, а технический осмотр – уже с дюжину паровозов и несколько десятков вагонов. Штат был небольшим, порядка 20 человек. Наиболее высокооплачиваемыми сотрудниками были токари, модельщики литейного производства и кузнецы, чей ежемесячный оклад составлял 30 руб. – нечто среднее между зарплатой лакея и няни. Чернорабочие получали втрое меньше.

Часть деталей для ремонта подвижного состава производили сами мастерские, а наиболее сложные закупали за границей. Английские и бельгийские заводы, а позднее крупнейший в истории Германии концерн Krupp поставляли паровозные и вагонные оси, бандажи, колесные центры и рессоры. С развитием российского металлургического производства Общество Царскосельской дороги стало размещать заказы на отечественных заводах.

Спрос сильно увеличился благодаря открытию в конце 1851 года магистральной железной дороги между Петербургом и Москвой (в 1855-м она получила название Николаевской). Для грандиозной по тем временам магистрали требовалось около 3 тыс. вагонов (как пассажирских, так и грузовых) и более полутора сотен паровозов. Выпуск подвижного состава был заблаговременно организован на Александровском чугунолитейном заводе в Петербурге. До этого момента он находился в ведении Департамента горных и соляных дел Министерства финансов. Но в 1843 году его переподчинили Главному управлению путей сообщения и вскоре переименовали в Главный механический завод Санкт-Петербургско-Московской железной дороги.

В это же время его передали в концессию американским механикам Эндрю Маккалу Иствику, Джозефу Гаррисону и Томасу Уайненсу. С производственной задачей они справились блестяще. К открытию Санкт-Петербургско-Московской железной дороги к эксплуатации были готовы 43 пассажирских и 121 товарный паровоз, 239 пассажирских вагонов, 1 991 крытый товарный вагон и 580 платформ. Но в 1868 году по экономическим соображениям правительство решило передать Александровский механический завод со всеми мастерскими и сооружениями Главному обществу российских железных дорог.

От многообразия к унификации

Александровский завод был крупнейшей ремонтной базой, но не единственной. Депо строились вдоль всей линии Санкт-Петербургско-Московской железной дороги параллельно с укладкой путей на расстоянии от 50 до 100 км друг от друга. При этом основные депо чередовались с оборотными. Первоначально паровозы и вагоны ремонтировались в одних и тех же мастерских, но постепенно они выделились в самостоятельные предприятия.

В основных депо выполнялся текущий ремонт, а более крупный, капитальный, производился, как правило, в главных мастерских железных дорог. Они активно открывались в течение 1860–1870-х годов и вплоть до конца XIX века. Помимо ремонта там строился подвижной состав, выпускались запасные части.

Если пассажирские вагоны приписывались к конкретным депо дороги, куда они возвращались на плановый ремонт, то товарные имели дорожную приписку, обслуживались и ремонтировались по месту нахождения. А после введения в России прямого бесперегрузочного сообщения (при таком способе перевозок груз в пунктах перевалки передается на новый вид транспорта вместе с емкостью, в которую он был первоначально помещен в пункте отправления. – Прим. ред.) эту функцию взяли на себя специальные пункты технического осмотра и ремонта уже независимо от того, какой дороге принадлежал вагон.

Кстати, бесперегрузочное сообщение сильно осложнило эксплуатацию, обслуживание и ремонт вагонного парка. Дело в том, что к началу 1875 года в Российской империи эксплуатировалось до полусотни моделей двухосных крытых товарных вагонов и около трех с половиной десятков типов угольных полувагонов и платформ. Они различались как по форме выполнения отдельных частей, так и по габаритам. Вагон, который ремонтировала одна дорога, практически не мог обслуживаться на другой.

Первым вагоном «нормальных размеров» (кузов длиной 6 400 мм и шириной 2 743 мм) стал двухосный крытый вагон грузоподъемностью 10 т конструкции Ковровских железнодорожных мастерских. Через 3 года была нормирована и ширина дверей крытых вагонов в 6 футов (1 830 мм). В 1884 году типовым был признан вагон грузоподъемностью 12,5 т производства Юго-Западных железных дорог. Следом были созданы «нормальные» типы платформ, цистерн и иных типов подвижного состава. Это унифицировало и ремонтный процесс. Запасные части стали выпускаться для всех вагонов и дорог одинаковыми, что заметно упростило работу ремонтникам.

По мере расширения сети железных дорог открывались и новые мастерские. Во многих случаях временно они размещались в наиболее подходящих зданиях. Так было и в Красноярске, на правом берегу Енисея. Землю для строительства Главных железнодорожных мастерских Сибирской железной дороги городская управа выделила в 1892 году. А работы начались только через 3 года, да и то без спешки. Но в 1896 году деревянные мастерские сгорели и пришлось ускориться. Через 2 года объект был готов, однако пуск на полную мощность завершился только в 1916 году.

Иначе произошло в Великих Луках: мастерские были построены за три года. Торжественная приемка состоялась в 1901-м. Проект по тем временам был одним из передовых. Цеха были хорошо оснащены, находились в теплых и вентилируемых помещениях. Для рабочих построили столовую, магазин, санчасть со стационаром.

Еще быстрее, за два года, управились в Тамбове. Открытие вагонных мастерских в 1899 году стало крупным событием для провинции. По состоянию на 1913 год здесь было очень комфортно работать: разные цеха размещались в отдельных одноэтажных зданиях, устроенных и оборудованных по последнему слову техники, использовались мощные паровые машины, организовано воздушное отопление.

В новом статусе

Но наибольшее развитие технология вагоноремонта получила все-таки уже после революции. Новая власть озаботилась вопросом скорейшего обновления вагонного парка. Для этого на VIII Всероссийском съезде Советов в конце 1920 года было решено организовать ремонт подвижного состава на основе массового производства обезличенных запасных частей. А с 1923 года возобновилось и новое производство. Стали появляться вагоны большей грузоподъемности, отвечающие более высоким техническим требованиям.

Заметный след в истории не только своего предприятия, но и всей отрасли оставил талантливый инженер Василий Уваров, который в 1924 году возглавил Тамбовские вагоноремонтные мастерские. Он предложил использовать для ремонта вагонов поточный метод. Суть в том, что рабочие места получили специализацию, операции стали выполняться ритмично, в определенной технологической последовательности. Нововведение позволило значительно повысить производительность труда и увеличить выпуск вагонов, исключив простои. Это было большим достижением. Опыт тамбовских вагоноремонтников был рекомендован всем железнодорожным мастерским страны.

В 1930-х предприятия оснащались новой техникой. На смену ручным процессам приходили механизированные. Внедрялись ковочные и штамповочные молоты, прессы и металлорежущие станки. Для колесных цехов закупались высокопроизводительные станки по обработке вагонных осей, колес и колесных пар. В рессорно-пружинных цехах стали использоваться гибозакалочные машины (предназначены для гибки и закалки рессорных листов. – Прим. ред.) станки для изготовления вагонных пружин. При сборке широкое распространение получили пневмоинструменты для выполнения клепальных работ, а также электродуговой и электроконтактный методы сварки.

В 1933 году вагонное хозяйство было выделено в самостоятельную отрасль железнодорожного транспорта (до этого оно было объединено с паровозным хозяйством в рамках единой службы тяги. – Прим. ред.). Это решение стимулировало создание мощной механизированной базы для ремонта вагонов. Только в 1935–1936 годах по типовым проектам были построены 200 вагоноремонтных пунктов, 130 вагонных депо, 150 автоконтрольных пунктов, колесные и литейные мастерские. На станциях, где раньше в составе паровозных депо имелись вагоноремонтные цеха (зачастую периодический и текущий отцепочный ремонт вагонов производился прямо под открытым небом, а в деревянных постройках размещались только вспомогательные отделения, включая кладовые запчастей. – Прим.ред.), стали появляться полноценные вагоноремонтные депо. Правда, техническая оснащенность цехов пока еще оставалась невысокой. Рабочие в большинстве случаев пользовались кинтовыми домкратами и талями (подвесные грузоподъемные механизмы. – Прим. ред.) с ручным приводом, для нагрева заклепок (крепежи для соединения узлов вагонов. – Прим. ред.) применяли угольные горны. И все-таки это уже был шаг вперед.

На передовой

К началу Великой Отечественной войны значительная часть парка на сети была обновлена, ремонтная база укреплена. Однако впереди ждало новое испытание, а потом – новый виток возрождения.

В послевоенное время начали активно внедряться прогрессивные методы ремонта вагонов. Так, в начале 1955 года в депо Ртищево комсомольско-молодежная смена под руководством мастера Какурина выступила инициатором укрупненного безотцепочного ремонта технически неисправных вагонов в транзитных поездах по методу краснолиманского новатора А.Т. Щебликина. ПТО снабдили гидравлическими домкратами, организовали механическую подачу смазки на парковые пути и электросварочную линию. При пункте оборудовали кузницу и механические мастерские. Для подачи колесных пар и других тяжелых деталей выделили дрезину с подъемным краном. Обучение новому методу происходило непосредственно у рабочих мест. Замена колесных пар, как правило, занимала не больше получаса. Только за февраль 1955 года коллектив отремонтировал 118 вагонов. Смена мастера Какурина была признана победителем в социалистическом соревновании.

На XX съезде КПСС в 1956 году было принято решение широко внедрять электрическую и тепловозную тягу. На этой основе началось техническое перевооружение железных дорог. Значительно изменились состав парка и конструкция вагонов, а вместе с ними и технологические процессы ремонта.

Один из показательных примеров – вагонное депо станции Московка. Оно было открыто 1 февраля 1956 года. Начиналось с единственного цеха, в котором был один мостовой кран и несколько ручных тележек. Вагон поднимали мостовым краном, выкатывали из-под него тележки, разбирали и развозили все детали по ремонтным участкам вручную. В 1962 году депо возглавил Борис Сторчоус. Он сразу обратил внимание на молодого слесаря Ивана Шаргина, который буквально сыпал новаторскими идеями, назначил его главным механиком, собрал инициативную группу. В итоге появился проект комплексной реконструкции депо с внедрением поточно-конвейерных линий по всему циклу ремонта цистерн. Работы заняли два года, зато Московка стала известна по всей стране. Ее опыт в конце 1960-х годов был распространен на все вагонные депо СССР (а их тогда насчитывалось более двух сотен).

От этих событий нас отделяет более полувека. Прогресс ускорился: один за одним внедрялись новые методы сварки, неразрушающего контроля и ресурсосбережения. Автоматизировались процессы, обновлялись станки. Сегодня вагоноремонт тоже не стоит на месте и развивается параллельно с вагоностроением, чтобы уметь «лечить» все новых «пациентов». Всего сейчас насчитывается около 300 вагоноремонтных предприятия (более двух третей из них обслуживают грузовой сегмент. – Прим. ред.), включая два десятка заводов. Небольшая часть депо принадлежит компаниям-операторам и другим частным собственникам. Вагоностроители, выводя на рынок новые вагоны, во взаимодействии с депо участвуют в организации ремонта подвижного состава, чтобы сделать этот процесс максимально удобным для пользователей. Такой опыт, в частности, имеет ОВК. И это ценится заказчиками.

ОВК