Излишек мощностей всегда должен быть
Антон Кравченко, директор Департамента эксплуатации и ремонта подвижного состава ООО «Первый промышленный оператор»:
– Сегодня мы сталкиваемся с переизбытком ремонтных мощностей, и увеличивать их, скорее всего, не нужно. Проблемы с ремонтом вагонов возникают не из-за того, что парк негде ремонтировать, а по причине дефицита запасных частей, прежде всего цельнокатаных железнодорожных колёс.
В 2019 году на сеть будет выпущено более 75 тыс. новых вагонов. Большинство из них, конечно, полувагоны. У новых вагонов ближайший ремонт наступает через три-четыре года после выпуска. Время первого ремонта определяется в зависимости от срока и пробега. После этого ремонты проводятся ориентировочно раз в два года.
В ближайшей перспективе мы столкнёмся с профицитом основного подвижного состава на сети – полувагонов. Они не будут востребованы в таком количестве в перевозочном процессе. И часть вагонов, которые требуют ремонта, станут отправлять не на вагоноремонтные предприятия, а просто в отстой, до изменения ситуации на рынке. Существующим вагоноремонтным предприятиям придётся бороться за клиента, возможно – снижать цены. Тем, кто не выдержит конкуренции, быть может, придётся на время остановиться.
Владимир Савчук, руководитель Департамента исследований железнодорожного транспорта, заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий:
– В 2014 году было выпущено 72 тыс. вагонов и полувагонов. По экономическим причинам объёмы перевозок сократились, вагоны было нечем загружать. В период этого кризиса новые вагоны подешевели и операторы воспользовались возможностью их купить. А старый подвижной состав, который всё равно простаивал, стали массово резать на металлический лом, оставляя только колёсные пары. Резали даже вагоны, которые не выработали минимальный срок службы. К 2017 году перевозки выросли и возник дефицит подвижного состава. Производители нарастили свои мощности до докризисного уровня, подняли цену на подвижной состав, но доходы операторов были достаточно высокими, чтобы покупать новые вагоны. В итоге этих процессов вагонный парк резко помолодел, и ремонт в ближайшие годы будет менее востребованным, чем раньше. И нельзя забывать, что подвижной состав устаревает не только физически, но и морально, поэтому операторы и впредь будут стремиться по возможности покупать более современные вагоны, а не ремонтировать старые. Существуют грузовые компании, в парке которых нет вагонов старше восьми лет, а более половины подвижного состава – моложе четырёх лет. И такой процесс обновления, судя по всему, будет нарастать.
Евгений Иванов, начальник Департамента подвижного состава АО «Новая перевозочная компания» (входит в Группу Globaltrans):
– Предприятий по плановому ремонту вагонов имеется достаточное количество. Поэтому у нас есть хорошая возможность выбирать, где проводить деповской и капитальный ремонты. Можно обратиться в компании «ВРК-1», «ВРК-2», «ВРК-3» или к частным вагоноремонтным предприятиям. Но стоит обратить внимание на предприятия, производящие текущий отцепочный ремонт вагонов. В последнее время мы наблюдаем сокращение количества пунктов ТОР. Некоторые консервируются, другие вовсе закрываются. Это в перспективе может оказать негативное влияние на отрасль: привести к увеличению простоев вагонов в ожидании ремонта.
Андрей Соболев, председатель Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава:
– Увеличивать количество вагоноремонтных предприятий, конечно, не нужно. Их достаточно и даже больше, чем нужно. Многие жаловались на сокращение пунктов текущего отцепочного ремонта вагонов. Действительно, пунктов, которые принадлежали Центральной дирекции инфраструктуры, становится меньше. Но, во-первых, новые частные пункты ТОР открываются раз в месяц или даже чаще. А во-вторых, нужно стремиться к тому, чтобы вагоны не приходилось отцеплять по пути следования. Их нужно нормально осматривать перед отправлением. Убедиться в полной исправности, чтобы вагон гарантированно доехал в пункт назначения. И тогда пункты ТОР в таком количестве просто будут не нужны.
Сергей Лымарь, коммерческий директор ООО «Ремонтная компания «Новотранс»:
– Ремонт вагонов должен стать категорией рыночной, со всеми вытекающими отсюда подходами. Чего ждёт собственник вагона от ремонта? Качественного ремонта по минимальной цене и в максимально сжатые сроки. Этого можно достичь только в условиях конкуренции, а не в системе планового или коррупционного распределения. Поэтому излишек мощностей всегда должен быть, чтобы собственник вагона имел возможность выбирать, где ремонтироваться. Не должно быть доминирования на рынке, должно быть несколько субъектов, в чём и состоит предназначение антимонопольного законодательства. Отсюда можно сделать вывод, что количество предприятий не должно регулироваться. Это право и риски самого предпринимателя.
Комментарии