Где «сломался» – там и пригодился

Цена одного вагона, отправляющегося на металлолом, колеблется от десятков до сотен тысяч рублей.

Пик списания грузового подвижного состава в России пришёлся на 2014–2016 годы, когда в утиль отправились примерно 112 тыс. вагонов всех типов. Сейчас на сети РЖД работает самый молодой парк в Европе (средний возраст – 12,6 года), но и их сроки эксплуатации также подходят к концу. Операторы уже сейчас вырабатывают стратегии списания вагонов с наименьшими убытками.

Крупнейший частный оператор – АО «Первая грузовая компания» (ПГК) – в 2016 году утилизировал около 52 тыс. вагонов, а в 2017 году – 7,2 тыс. единиц.
«В 2018 году планируем утилизировать 5,2 тыс. единиц подвижного состава. Утилизация проводится стандартным способом – вагоны разрезаются на территории специализированных предприятий, с которыми сотрудничает ПГК. Мы полностью передаём им процесс переработки подвижного состава с истекшим сроком службы», – сообщила пресс-секретарь компании Ольга Семёнова, не пояснив, с какими именно предприятиями работает ПГК и по каким ценам они реализуют списанные вагоны.

По словам генерального директора ООО «Уголь-Транс» Владимира Тарасенко, компания за последние три года списала порядка 200 единиц подвижного состава.
«Собственно, работали по той же схеме, что и большинство других операторов, – запчасти (например, колёса) оставляли себе, а остальное продавали предприятиям чёрной металлургии. Предпочтений по такому сотрудничеству не было, условно говоря, где вагон «сломался» – там и пригодился», – отметил Владимир Тарасенко.

Генеральный директор ООО «УК «Мечел-Транс» Алексей Лебедев сообщил, что за два с лишним года его компания утилизировала около 1,5 тыс. вагонов с истекшим сроком службы (порядка 10% находящегося под управлением железнодорожного оператора «Мечел-Транс» парка).

«Весь подвижной состав, подлежащий утилизации, демонтировался на предприятиях металлургического дивизиона «Мечела» – Челябинском металлургическом комбинате и заводе «Ижсталь». Вагоны резались на металлолом. При этом основные элементы крупного вагонного литья (боковые рамы, колёсные пары) сохранялись на складе в качестве запчастей. Реализация программы утилизации устаревших вагонов принесла «Мечелу» определённый экономический эффект, поскольку у металлургов компании была возможность сэкономить на сырье и, как следствие, сократить себестоимость готовой продукции, у транспортников – создать резерв запчастей, пригодных для дальнейшего использования», – подчеркнул Алексей Лебедев.

В свою очередь АО «Федеральная грузовая компания» в 2016–2018 годах списало 32,4 тыс. вагонов. В следующем году компания планирует списать 1,2 тыс. вагонов. Отработавший подвижной состав компания продаёт «родственной» структуре – АО «Торговый дом РЖД».

«Мы приобретаем отработавшие свой срок вагоны, далее подвижной состав идёт в разделку и на металлолом», – рассказал «Гудку» начальник Департамента поставок подвижного состава АО «Торговый дом РЖД» Роман Гаращук. Рентабельность такого бизнеса колеблется в пределах 1–2%. С учётом высокой востребованности в запчастях, которые снимаются с вагона, следующего на утилизацию, оператор, как правило, оставляет колёса и литые детали себе – для дальнейших ремонтов. Иногда вагоны приходят и с этими комплектующими, делая такой бизнес несколько доходнее. Далее мы продаём вагоны нашим партнёрам – ломозаготовительным компаниям, к примеру ООО «Транслом».

ООО «Транслом» (ранее – дочернее предприятие ОАО «РЖД») является одним из крупнейших игроков на рынке потребителей лома железнодорожных вагонов. Но следует понимать, что такие изделия далеко не всегда занимают заметную долю в общем объёме закупок чёрного лома в России. Согласно ежегодному анализу рынка, проведённому Департаментом маркетинга «Транслома», в 2016 году (пик списания вагонов) объём рынка составил 28,14 млн тонн. 112 тыс. списанных вагонов превратились примерно в 2,3 млн тонн металлолома (порядка 8,1%). Однако в следующем году объём рынка лома немного вырос – до 28,2 млн тонн, в то время как списание вагонов снизилось почти втрое – до 44 тыс. единиц. С ломом железнодорожных вагонов работает множество ломоперерабатывающих компаний, однако такую продукцию не выделяют в отдельный сегмент и отдельную статистику по ней не ведут.

Цена одного вагона, отправляющегося на металлолом, отметил Роман Гаращук, колеблется от десятков до сотен тысяч рублей – в зависимости от состояния и комплектации утилизируемого вагона, от региона и множества других факторов. Стоит отметить, что высокий спрос на комплектующие и дефицит цельнокатаных колёс («Гудок» неоднократно освещал эту проблему) повышает цену запчастей до заоблачного уровня. Советник генерального директора ООО «БалтТрансСервис», президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев рассказал, что сейчас на деньги, вырученные от продажи запчастей утилизированного вагона, порой можно приобрести совсем не старый рабочий вагон.

«Мы отправляем в утиль в среднем порядка 150–200 вагонов в год. Вагоны, ранее перевозившие опасные грузы, требуют дополнительной обработки перед утилизацией – промывку, пропарку и, конечно, соблюдение всех правил технической и пожарной безопасности непосредственно при резке вагона. Есть своя специфика, главное, чтобы в вагоне не оставалось остатков груза. У нас есть своё вагоноремонтное депо в Иваново, и при списании вагонов комплектующие поставлялись в это депо. Однако иногда возникают вопросы по дальнейшему использованию деталей – некоторые запчасти по требованиям РЖД подлежат замене, хотя, с нашей точки зрения, их ещё можно было бы эксплуатировать после определённого ремонта. При этом по сегодняшним ценам иногда выходит, что при разделке вагона остаётся запчастей почти на 1 млн руб. Уже были случаи, когда цельнокатаные колёса предлагали на рынке за 240 тыс. руб. Цены на боковины доходят до 90 тыс. руб.», – рассказал Владимир Прокофьев.

Основатель ООО «Вторчермет-Находка» и платформы Nahodka.online Артур Нурмухамедов рассказал «Гудку», что его компания ежегодно приобретает у операторов порядка 1–1,8 тыс. вагонов с истекшим или истекающим сроком службы всех типов – полувагонов, цистерн, платформ.

«В этом году – порядка 1,2 тыс. вагонов. Мы работаем с операторскими компаниями, как с кэптивными, так и с независимыми. В этом списке, к примеру, Трубная грузовая компания, «Трансгарант», ООО «Спойл-Транс». Официальные ценовые ориентиры на утилизируемый подвижной состав находятся в пределах от 480 тыс. до 1,7 млн руб. Стоимость зависит от ряда факторов, главный из которых – комплектация вагона, есть ли в наличии мелкие и крупные литые детали, поглощающие аппараты, или же собственник предпочёл оставить запчасти себе, также зависит от типа вагона. К примеру, в нашей практике попадаются вагоны-автомобилевозы – крытые, длиннобазные, они весят порядка 38 тонн. Это очень много для грузового вагона, соответственно, его стоимость будет выше», – рассказал он.
Оценка стоимости подвижного состава проводится в данном случае через сервис www.nahodka.online.

ГУДОК