Проблема сервисного обслуживания инновационных вагонов

Игорь Иванов, помощник генерального директора АО «ВРК-3», секретарь подкомитета НП «ОПЖТ» по ремонту грузовых вагонов (Москва).

Подкомитетом НП «ОПЖТ» по ремонту грузовых вагонов уделяет большое внимание развитию сервиса инновационных вагонов, их узлов и деталей.  Особенно активно эта работа проводится в отношении кассетных подшипников, которыми оснащены колесные пары грузовых вагонов РВ2Ш с повышенной осевой нагрузкой. Начиная с 2016 года, подкомитетом проведена собственная разработка документации по диагностике буксовых узлов колесных пар, осуществляется координация деятельности по добровольной сертификации вагоноремонтных предприятий на монтаж/демонтаж кассетных подшипников, проводятся дистанционные технические занятия для персонала вагоноремонтных предприятий.

Проводимая работа способна подготовить депо и обеспечить выполнение работ с колесными парами, оснащенными кассетными подшипниками торговых марок EPK-Brenco, Timken, SKF в период их эксплуатации при подозрении на неисправность подшипников.

Однако в текущем году со стороны владельцев вагонов достаточно остро поставлен вопрос о необходимости организации ремонта подшипников после их демонтажа с колесной пары при выявлении неисправностей или плановой замене при достижении установленного срока эксплуатации 8 лет, или 800тыс. км пробега. В общем виде, по мнению владельцев вагонов, ситуация может быть охарактеризована следующим образом:

- В парке эксплуатируется 100 тысяч вагонов на кассетных подшипниках;

- Массовая замена подшипников потребуется через 5-6 лет;

- Отсутствует сеть центров по ремонту подшипников (кроме участков изготовителей для подшипников ЕПК-Бренко – в Саратове, для подшипников СКФ – в Твери и Тихвине, для подшипников Тимкен – в Тихвине);

- Пересылка в ремонт в центры изготовителей с Дальнего Востока и Сибири потребует больших временных финансовых затрат;

- Мощности изготовителей по ремонту подшипников недостаточны;

- В 2023-2024 годах возможна остановка парка вагонов из-за невозможности ремонта кассет.

Данные обращения рассмотрены подкомитетом по ремонту на заседании 15 августа 2018 года. В первую очередь рассмотрены вопросы подготовки к массовой замене кассетных подшипников и организации их ремонта в условиях специально созданных ремонтных центров.

В процессе обмена мнениями на заседании от компаний-владельцев вагонов прозвучала обеспокоенность отсутствием возможности ремонта подшипников в Сибири и на Дальнем Востоке, отсутствием требуемого количества исправных подшипников в депо для их массовой замены. Со стороны изготовителей подшипников отмечена готовность организации на территории России от одного до трех центров по ремонту подшипников каждого изготовителя и возможность рассмотрения вопроса по организации поставок первой партии новых подшипников для начала производства планового ремонта вагонов, ремонта демонтированных подшипников, их последующей поставки в депо для создания оборотного запаса. Отмечен интерес вагоноремонтных предприятий в части создания ремонтных центров кассетных подшипников на базе депо.

При обслуживании этих вопросов участники заседания отметили, что осуществление ремонта кассетных подшипников по аналогии с ремонтом цилиндрических подшипников будет невозможно. Сегодня цилиндрический подшипник ремонтируется в каждом депо: при поступлении колесной пары подшипник демонтируется, разбирается, обмывается, далее проводится контроль деталей, сборок, заправка смазкой, установка (условно) на ту же колесную пару. Ремонт осуществляется в короткие сроки силами и средствами депо.

С кассетными подшипником будет действовать другая схема: при поступлении колесной пары подшипник демонтируется, вместо него устанавливается другой подшипник - новый или отремонтированный. Демонтированный подшипник будет накапливать в депо и по достижении достаточно крупной партии она будет направляться в ремонтный центр и радиусе до 1000 км. В ремонтном центре будет загружаться такое же количество отремонтированных подшипников, они будут доставляться в депо, создавая оборотный запас, и затем применяться для ремонта колесных пар.

Такая схема работы возможна в отдаленной перспективе, когда будет систематическое и достаточно большое поступление вагонов в плановый ремонт. Вагоноремонтное предприятие будет иметь полное представление вагонов в плановый ремонт. Вагоноремонтное предприятие будет иметь полное представление о потребности рынка в подшипниках и будет поддерживать соответствующий запас.

На близлежащую перспективу эта схема, естественно, непригодна, поскольку сегодня неизвестно, в каких депо будут ремонтироваться вагоны, неизвестно количество вагонов. С учетом высокой стоимости подшипника, короткого срока хранения - 2 года и неопределенного спроса для вагоноремонтных предприятий существует высокий риск необоснованных затрат на приобретение невостребованных запасных частей. Следовательно, необходима промежуточная схема работы, когда вагоноремонтное предприятие сможет обеспечивать наличие требуемого количества исправных подшипников под конкретного заказчика.

По информации участников подкомитета, между изготовителями подшипников и вагоноремонтными компаниями уже начата проработка вопросов в части организации ремонта подшипников. Ожидается, что ремонтные центры в обозначенном количестве будут созданы к 2020-2021 году.

РСП-ЭКСПЕРТ