Они там много чего придумали…

Глава ФАС о резервном парке, дефиците вагонов и отмене особых тарифов на инновационные вагоны.

— Намерена ли ФАС настаивать на создании резервного парка грузовых вагонов? Если да, то на базе ОАО РЖД или другой организации (раньше была идея про союз операторов)?

— Дело в том, что, хотя дефицита в общероссийском масштабе нет, есть локальный: в отдельных регионах по отдельным типам вагонов, например в Кузбассе, когда вагонов просто не хватает.

— В этом году ФАС ожидает локальных дефицитов?

— Обычно это бывает в августе—сентябре. Как раз, исходя из того, что таких ситуаций не должно быть, мы подняли вопрос о резервном парке. Он должен состоять, скорее всего, из универсального парка (полувагонов), может быть, должно быть некоторое количество специализированных вагонов — мы примерно можем прогнозировать. Пики не должны приводить к тому, чтобы хозяйство всей страны вдруг «попадало в пробку» и скапливался невывезенный груз.

— Вы имеете в виду ремонтные работы ОАО РЖД?

— В том числе, не зимой же ремонтировать в наших климатических условиях. И из-за этого возникают «узкие места», и нужно направлять дополнительное количество вагонов в систему, чтобы снять пиковые напряжения. При этом часть работ можно точно делать зимой. Когда нет спроса на резервный парк, ОАО РЖД могло бы использовать эти вагоны, в том числе в текущей деятельности. Но, прогнозируя пики, выводить вагоны и закрывать спрос. Есть хорошее правило: резервирование всегда повышает надежность. Почему мы хотели отдать резервный парк железной дороге, а не коммерсантам? Потому это государственная задача — максимально разгрузить пробки. Коммерсант за свои деньги проблему решать не станет, сколько его ни подгоняй, потому что иногда это не очень выгодно.

— Как эта идея соотносится с тем, что ОАО РЖД сейчас нельзя владеть вагонами? Нужно ли будет менять это правило?

— Мое личное мнение, что это ошибка: для резервного парка надо сделать исключение, потому что только ОАО РЖД как владелец инфраструктуры и как главный ее оператор видит пробки и может их прогнозировать.

 — То есть вы полагаете, что в общем случае не надо разрешать ОАО РЖД владеть вагонами, а конкретно для резервного парка записать исключение?

— Да.

— Кто должен нести затраты на закупку и содержание этого парка?

— Думаю, что и государство, и ОАО РЖД, потому что компания будет иметь определенный доход как перевозчик. Но помочь ей в формировании резервного парка нужно, иначе ресурс будет отвлечен от других, не менее важных инвестиций.

— Вопрос попадет в какую-то из ФЦП?

— Это решит правительство.

— Поддерживает ли ФАС отмену особых тарифов на порожний пробег инновационных вагонов?

— Мы настаиваем на этом. Если специально не усложнять, не устраивать цирка, то на самом деле все элементарно. Вот обычный вагон, 68 тонн. Купили некоторые лицензию на американскую тележку, и теперь вагон возит не 68 тонн, а, условно, 73 тонны. Потребители довольны, например угольщики. Им нужно меньше вагонов, более короткое поездное формирование, это экономия. И здесь мы аплодируем всем: и заводам, и инженерам, и тем, кто построил, и тем, кто купил. Молодцы! Но есть и оборотная сторона: 73 тонны давят на ось и, соответственно, на рельсы больше, чем 68 тонн. Особенно на поворотах.

— Но в ОАО РЖД утверждают, что эти вагоны оказывают меньшее воздействие на инфраструктуру.

— Они там много чего придумали… Я считаю, что железная дорога без достаточных оснований лишается 8 млрд руб. в год, таков объем скидок. Возможно, я не все знаю, но мне кажется, что с физикой спорить бессмысленно. Нам обосновывают скидку тем, что вагонов в поездном формировании меньше, меньше отцепочный ремонт, есть какие-то другие блага. Но я думаю, что вся эта история искусственная. Когда нам передали тарифы, оказалось, что скидку почему-то получает единственный завод — Тихвинский (вагоностроительный завод, ТВСЗ.— “Ъ”). А выпускавшие аналогичные вагоны Уралвагонзавод и «Алтайвагон» почему-то нет. Поэтому первое, что сделала служба,— потребовала уравниваний прав, теперь скидки получают все три завода. Но все равно 8 млрд руб. достаются в основном ТВСЗ. И мы считаем, что потребитель счастлив, и он уже заплатил, то есть железная дорога не должна платить. Наоборот, должна с них требовать деньги.

— И что делать?

— Заказать повторную экспертизу у ОАО РЖД и очень строго к ней отнестись. Нужно, чтобы независимые эксперты рассмотрели заключение на предмет возможных ошибок и мистификаций.

— Если повторная экспертиза все подтвердит?

— Я допускаю, что чего-то не знаю. Допускаю, что есть эксперты, которые расскажут, почему законы физики в данном случае не применяются. Или о том, как у них все колосится: что резко падают ремонты, меньше расходуется топливо, и все перевесит эффект воздействия большей тяжести. Поэтому я с удовольствием восприму любые доводы в защиту сохранения энергии либо против закона сохранения энергии. Но это надо доказать.

— Считает ли ФАС, что нужно сдерживать ставки на предоставление вагонов?

— Нужно, но рыночными методами. То есть регулировать ставки нельзя, потому что иначе у нас рынок операторов погибнет. Этот бизнес надо поддерживать. Мы к операторам относимся с большим уважением и регулировать их никогда не собирались.

— Откуда тогда взялась идея с эталонными затратами?

— Это операторов не должно никак касаться. В этом секторе ценообразование вообще никак не должно быть связано с себестоимостью. Там должна действовать рыночная ставка, по которой берут вагоны.

— Но ведь от ФАС исходила идея в качестве бенчмаркинга брать для операторов цену прейскуранта 10–01.

— Нет. Это для сравнения, для наших аналитических целей. Для крупных операторов, которые могут обладать доминирующим положением на рынке, наше исследование, связанное с себестоимостью, может быть важным. То есть какое основное правило в антимонопольном деле? Не занимаешь доминирующего положения — можешь делать со своей ценой что угодно, мы тебя не можем привлечь, да и не собираемся. Поэтому небольшие и средние операторы вообще не подвластны нам. Их ценовая политика никогда нами не будет регулироваться.

Но есть такие большие операторы вагонов, как Федеральная грузовая компания (ФГК, входит в ОАО РЖД.— “Ъ”) и Первая грузовая компания (ПГК) Владимира Лисина, которые, конечно, занимают большую долю на рынке и могут быть даже признаны занимающими доминирующее положение. Тем, кто доминирует, делать со своей ценой все что угодно антимонопольным законодательством не разрешено, чтобы они, а за ними все остальные, не взвинчивали цены. Мы считаем, что государственная железная дорога и подотчетная ей ФГК должны быть теми, кто сдерживает цены. Не то что без нужды не повышая их, а стараясь их сдерживать, сколько это возможно, работать в качестве «графитового стержня», чтобы система не пошла вразнос.

До прихода Олега Белозерова (в качестве главы ОАО РЖД.— “Ъ”) был длинный судебный процесс с РЖД, который длился три года. О том, что первыми, кто повышали цены на вагоны, были как раз государственные компании. Следом повышали остальные, все были счастливы и грабили потребителя. Мы выиграли процесс в Верховном суде РФ. А сейчас судимся с железной дорогой и с ФГК примерно за то же самое. На наш взгляд, первой или одной из первых, кто поднял цены на вагоны, была ФГК — госкомпания. Чтобы вы понимали, цена выросла с 500 руб. до 2 тыс. руб. за вагон в сутки за какие-то два года.

— Но ведь либо ФГК формально работает в рынке. Или ей нужно придавать какой-то особый статус.

— Она в рынке. Но доминант должен работать в рынке следующим образом: когда обоснованно выросли расходы, он должен посмотреть на них сам, предъявить своим коллегам-патронам, железной дороге и повышать цену. Сохраняя рентабельность, но не сверх этого. А в погоне за финансовым результатом, за дивидендами и премиями эти граждане, на наш взгляд, превысили норму и стали резко задирать цены, я подчеркиваю, первыми.

Когда происходит скачок цен? Если реально изменились условия обращения товара: инфляция выросла, все остальное. Но, как вы знаете, у нас сейчас инфляция очень низкая — 4-5%. Вот мы берем последние два года. За два года какая инфляция? — 8%. Откуда рост в четыре раза? Было 500 руб., стало 2 тыс. Мы утверждаем, боремся, «тариф не должны превышать больше, чем инфляция минус»… Государство умерило аппетиты самой железной дороги. И тут же эти ребята подняли стоимость вагона. А четырехкратное повышение — это удвоение провозной платы, например, в отношении строительных грузов.

Буквально на этой неделе арбитражный суд Москвы рассмотрит наш иск по необоснованному повышению цен в отношении ФГК. Я подчеркиваю: если это будет продолжаться, то будем ставить вопрос о снятии с должностей руководства этих компаний.

— А не получится ли, как в 2017 году, когда, с одной стороны, есть вагоны ФГК, ставка на которые сдерживается. И есть остальные, цена на которые растет, поскольку угольщики забирают все с рынка. Получается, что дефицит есть, но только вагонов ФГК, на которые выставляется более низкая ставка.

— Государство всегда заинтересовано в том, чтобы не раскручивали инфляцию. Мы видим, как, например, Центральный банк делает валютные интервенции. Мы видим, как такие интервенции делаются на зерновом рынке. И государственная компания должна по директивам правительства осуществлять «интервенцию» на рынке железнодорожных услуг и поставки вагонов, сдерживая эти цены, как крышка гроба. Но мы не призываем сдерживать цену так, чтобы она не повышалась в любых условиях. Все должно быть экономически обосновано.

— То есть ФГК должна проводить интервенции, работая, как ЦБ или Объединенная зерновая компания?

— Нет. Они должны просто руководствоваться здравым смыслом. И удерживать свою рентабельность, не теряя денег, но и не поднимая цены вчетверо. Должны быть чувство меры и понимание, что они отстаивают государственные интересы. Частник ведь что? У него в уставе написано: заработать как можно больше прибыли. Какие к нему вопросы? Но ты — госкомпания! Ты получаешь из-за этого огромные возможности. За тобой стоит бюджет, тебе дают тариф, у тебя есть право решать, кто куда первый поедет, кто второй… Хочешь денег заработать — иди в частную компанию. А государство в чем заинтересовано в первую очередь? Первое — чтобы были перевезены грузы. Второе — чтобы были вагоны. И третье — чтоб цена не росла необоснованно.

КОММЕРСАНТ