По тонкому гребню
Минтранс России подготовил поправки к действующим нормативам по толщине гребня колёсной пары. Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации предусмотрена минимальная толщина не менее 25 мм. Регулятор предлагает изменить эти параметры до 24 мм.
Об этом сообщил начальник Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Михаил Сапетов. По его словам, эти нормативы не менялись с начала 50-х годов.
Высокая интенсивность износа гребня приводит к издержкам операторов подвижного состава – из-за необходимости текущего отцепочного ремонта и, как следствие, невыполнения обязательств по перевозкам, за что предусмотрены штрафные санкции. По данным управления, почти 70% всех дефектов колеса, из-за которых происходят отцепки в текущий отцепочный ремонт, связаны с ненормативной толщиной изношенного гребня. Пересмотр Минтрансом существующих нормативов позволит продлить жизнь колёсной пары, увеличив тем самым пробег вагонов до первого планового ремонта, а также снизить количество отцепок.
Михаил Сапетов сообщил, что сегодня российский парк грузовых вагонов насчитывает 1,98 млн единиц. Из них 32,1 тыс. – вагоны с просроченным сроком службы. Средний возраст вагона – 12,6 года, полувагона – 8,2 года. За восемь месяцев списано 15,9 тыс. вагонов. По прогнозам управления, до конца года из эксплуатации будет исключено ещё 5,8 тыс. единиц подвижного состава. Предполагается, что в этом году будет закуплено свыше 30 тыс. вагонов.
Российский вагонный парк – один из самых молодых в мире. Его ежегодное обновление планомерно проводится с середины 2012 года. За последние пять лет число отказов техсредств подвижного состава снизилось на 17%, технологических нарушений – на 25%. Этому способствует и рост производства инновационных вагонов с увеличенной нагрузкой на ось. Сегодня на сети их насчитывается более 100 тыс. По сравнению с 2012–2013 годами выпуск инновационных вагонов увеличился на 60%.
Тем не менее сохраняется высокий уровень внепланового ремонта подвижного состава в объёме ТР-2. Как показывает статистика, львиная доля отцепок вагонов в текущий отцепочный ремонт происходит из-за неисправностей колёсных пар. С 2013 по 2017 год число вагонов, отправляемых на внеплановый ремонт, выросло на 9%. Причём более 60% из них связаны с несоблюдением нормативных требований по ширине гребня колеса – он наиболее интенсивно изнашивается в процессе эксплуатации. За восемь месяцев из-за неисправности в ТР-2 было отправлено 382 тыс. вагонов, тогда как в целом по колёсным парам – 559,1 тыс. Инновационные вагоны отцепляются в текущий отцепочный ремонт в среднем при пробеге 250–300 тыс. км, а пробег обычного подвижного состава не превышает 80–90 тыс. км.
Главный инженер АО «Вагонная ремонтная компания – 1» Андрей Рогозин предложил при каждом случае отцепки вагона приглашать представителей завода-изготовителя и вагоноремонтных компаний.
«Такой подход даст больший эффект и поможет избежать повторных случаев по уже выявленным причинам», – уточнил он.
Заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединённая вагонная компания» Дмитрий Лосев рассказал об организации сервиса и сопровождения грузовых вагонов на этапе жизненного цикла в соответствии с современными требованиями рынка грузовых перевозок. За девять месяцев 12 предприятий были подготовлены к проведению плановых ремонтов инновационных грузовых вагонов. Ещё восемь предприятий находятся в процессе подготовки. По его словам, ОВК создала совместные учебные классы на базе депо и профильных вузов, снабдив их разработанными в компании обучающими плакатами и компьютерными программами с 3D-моделями, провела технические занятия с работниками эксплуатационного вагонного комплекса.
Помимо проблемы гребня колёсной пары, существенное значение для снижения числа отказов имеет и состояние подшипника буксового узла. По словам заместителя генерального директора ООО «СКФ» Александра Никитина, главное отличие инновационных вагонов – использование в буксовом узле кассетного подшипника, что значительно увеличивает межремонтный пробег.
Компания «СКФ» локализовала производство кассетного подшипника на территории России на 90% и обещает не допустить его дефицита на рынке.
По мнению Александра Никитина, создание общего оборотного запаса колёсных пар и развитие фирменного сервиса по кассетным подшипникам через вагоноремонтные компании – это наиболее продуктивный путь развития вагоноремонтного комплекса на ближайшие годы.
Комментарии