Капиталоёмкий актив с большим сроком окупаемости
На вопрос "Гудка" "Какие меры государственной поддержки считаете актуальными на сегодняшний день?" отвечают Исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин, первый заместитель генерального директора АО «РЖД Логистика» Андрей Тонких и заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию ОАО «Алтайвагон» Станислав Золотарев
Алексей Дружинин, исполнительный директор СРО Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ):
– Железнодорожный подвижной состав – это капиталоёмкий актив с большим сроком окупаемости. Для того чтобы инвестиции в него были эффективными и вообще были, нам нужна в первую очередь прогнозируемость государственной политики. Стабилизировать ситуацию может применение рыночных механизмов без прямых бюджетных вливаний, но, ещё раз подчеркну, нужна системная поддержка и стабильные «правила игры» в отношении существующих бизнес-проектов и вложенных многомиллионных инвестиций. Те меры поддержки, которые были приняты государством в 2016–2017 годах, создали условия для приобретения операторами новых вагонов.
Также, говоря о стимулах развития рынка, нельзя не упомянуть о политике банковской ставки. Если доступ к кредитам у компаний будет по оптимальным ставкам, то это позволит и обновлять, и модернизировать подвижной состав, особенно специализированный.
В 2018 году мы видим серьёзную проблему в обеспечении спроса на запчасти к железнодорожному подвижному составу. Это напрямую влияет как на ремонты (в том числе их сроки), так и на производство новых вагонов. Считаем необходимым обратить внимание регуляторов на важность выработки соответствующих мероприятий, включая возможные меры господдержки.
Кроме того, перед операторами стоит задача сохранения существующей грузовой базы, в первую очередь высокодоходных нефтяных грузов. И здесь необходимой помощью от государства могла бы стать выработка схемы транспортного баланса рынка по транспортировке нефти и нефтепродуктов на среднесрочную перспективу, за счёт чего было бы достигнуто качественное планирование имеющихся транспортных мощностей, формирование соответствующих инвестпрограмм, в том числе и операторских компаний.
Андрей Тонких, первый заместитель генерального директора АО «РЖД Логистика»:
– Государственные субсидии в России могли бы стать действенным механизмом для развития международных транспортных коридоров. Пример – позитивный опыт Китая по субсидированию бизнеса с частичной компенсацией транспортных расходов на железнодорожные отправки в Европу и РФ. Размер субсидий составляет порядка $1–4 тыс. за контейнер в зависимости от провинции. Эффективность этих мер подтверждают цифры: по данным Евразийского банка развития, контейнерный грузопоток из Китая в ЕС за 2010–2017 годы вырос с 5,6 тыс. TEU до почти 164 тыс. TEU. В нашей стране такой механизм господдержки только набирает обороты. Российский экспортный центр реализует проект по поддержке несырьевых экспортно ориентированных компаний, компенсируя им часть затрат на логистику, в том числе в рамках нашего совместного с ними и «ТрансКонтейнера» железнодорожного сервиса Panda Land Bridge.
Аналогичный механизм господдержки мог бы стимулировать развитие перевозок и по другим сухопутным, в том числе мультимодальным, международным маршрутам как в Китай и из него, так и связывающим другие страны.
Станислав Золотарёв, заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию ОАО «Алтайвагон»:
– Необходимо, чтобы были субсидированы не только вагоны с повышенной нагрузкой на ось (25 и 27 тс), но и вагоны, которые способствовали бы развитию других отраслей промышленности, в частности вагоны из алюминия, вагоны для перевозки скоропортящихся грузов, вагоны для скоростного движения и парк, обеспечивающий промышленное производство в РФ, – для перевозки некоторых кислот, авиационного бензина, аммиака, то есть тех грузов, которые используются в производстве продукции с добавленной стоимостью. Такого субсидирования было бы достаточно, потому что вагоностроение получило бы вектор развития, сейчас оно производит в этих условиях абсолютно хаотично, под запросы рынка, которые иногда граничат с возможными угрозами по его «перегреву», но так строительным компаниям деваться некуда и они должны выполнять определённые заказы, в результате в долгосрочной перспективе от таких нескоординированных действий будут страдать все, а это упорядочит и выстроит логическую систему заказов.
Комментарии