Дисбалансы текущей системы

По оценкам ИПЕМ, в результате подключения в 2018-2019 годах ряда крупных нефтеперерабатывающих заводов к системе магистральных нефте- и нефтепродуктопроводов ОАО "РЖД" потеряет не менее 24,5 млрд рублей ежегодных доходов, что составляет около 2% суммарных доходов компании. Ежегодные доходы сегмента операторов подвижного состава также сократятся на не менее чем 1,8 млрд рублей. Основной фактор перетока грузов с одного вида транспорта на другой - дисбалансы текущей системы тарифного регулирования.

По мнению экспертов ИПЕМ, ключевое влияние на уход нефтяных грузов с железной дороги на трубопроводный транспорт окажут следующие проекты:

- Подключение к ВСТО-2 Комсомольского НПЗ (объем железнодорожных перевозок сократится на 5,1 млн т, потребный парк цистерн - на 5,4 тыс. единиц, нагрузка на сеть снизится на 4 пары поездов в сутки);

- Строительство нефтепродуктопровода Волгоград-Тихорецк и подключение Волгоградского НПЗ (объем железнодорожных перевозок сократится на 2,6 млн т, потребный парк цистерн - на 1,4 тыс. единиц, нагрузка на сеть снизится на 1,5 пары поездов в сутки);

- Подключение к системе магистральных нефтепроводов Афипского и Ильского НПЗ (объем железнодорожных перевозок сократится на 1,5 млн т, потребный парк цистерн - на 1,1 тыс. единиц, нагрузка на сеть снизится на 1,2 пары поездов в сутки);

- Перепрофилирование существующего нефтепровода в Московской области на светлые нефтепродукты (объем железнодорожных перевозок сократится на 1 млн т, потребный парк цистерн - на 0,5 тыс. единиц, нагрузка на сеть снизится на 0,6 пары поездов в сутки).

ИПЕМ отмечает несколько факторов ухода нефтяных грузов с железнодорожного транспорта и смещения транспортного баланса в сторону трубопровода. Во-первых, текущая тарифная политика обеспечивает существенное ценовое преимущество для трубопроводного транспорта. Во-вторых, издержки на строительство и содержание трубопроводной инфраструктуры существенно ниже, чем железнодорожной. В-третьих, ПАО "Транснефть" активно реализует программу создания комплексных логистических услуг (трубопровод + автомобильные перевозки), нивелируя таким образом свой основной недостаток (который также характерен и для железнодорожного транспорта) - невозможность поставок от "двери до двери".

"Пришло время интеграции видов транспорта: компаниям железнодорожного и водного транспорта необходимо создавать комплексные продукты со всеми участниками перевозочного процесса - операторами подвижного состава, автомобильным и даже трубопроводным транспортом, - отмечает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. - В противном случае конкуренция железнодорожного и водного транспорта с трубопроводным возможна только до начала инвестиционной фазы проектов по строительству трубопроводов".