В состоянии конфликта

Генеральный директор АО "Алтайвагон" Д.Медведев

В состоянии конфликта

- Дмитрий Евгеньевич, с какими результатами "Алтайвагон" завершил работу в 2017 году?

- В прошлом году мы удвоили объемы производства и успели сделать 7 тыс. грузовых вагонов, из которых более 6,7 тыс. выпустили на основном предприятии в Новоалтайске и около 300 - на площадке кемеровского филиала. Также почти в 1,5 раза увеличили выпуск стального вагонного литья на площадке в Рубцовске - до 52,7 тыс. тонн, включая 29,9 тыс. тонн крупного литья и 22,8 тыс. тонн мелкого и среднего. Такая динамика получена при том, что мы находимся в состоянии конфронтации, и завод полгода простоял без работы.

- Вы имеете в виду конфликт между "Алтайвагоном" и НПК "Уралвагонзавод" (УВЗ)?

- Конфликт с нами - это одна из составляющих большого пасьянса, который раскладывается на рынке вагоностроения. По сути начался передел рынка, монопольное положение на котором пытаются занять УВЗ и холдинг "Объединенная вагонная компания" (ОВК, контролирует "Тихвинский вагоностроительный завод" - ИФ). А в основе лежит элементарное падение спроса на вагоны в России и желание за счет других заводов спасти собственное производство.
Так, с приходом новой команды на УВЗ (состав топ-менеджеров завода обновился в начале 2017 года после его вхождения в структуру Ростеха - ИФ) началась история с лицензионными соглашениями. Урал начал пересматривать договоры на выпуск тележек для так называемых инновационных вагонов с нагрузкой 25 тонн на ось. Изменение условий лицензионных договоров коснулось не только нас, но и АО "Рузхиммаш", АО "Рославльский вагоноремонтный завод", ОАО "Завод металлоконструкций", АО "Новозыбковский машиностроительный завод" и других.

Несмотря на то, что УВЗ предоставил нам право на выпуск тележки 18-194-1 по лицензионному договору на 10 лет - до марта 2024 года, в июне 2017-го он прислал нам допсоглашение к договору. Нам предлагалось все тележки, включая запчасти к ним, а также вагоны, оборудованные ими, продавать только в адрес УВЗ или АО "УБТ-Уралвагонзавод" (структура УВЗ). Роялти при этом устанавливалось в 10 раз выше (42 тыс. рублей за вагон), чем в первоначальном договоре, а срок действия лицензии сокращался до одного года с возможностью его расторжения в одностороннем порядке.
Мы не согласились с этими условиями и направили УВЗ протокол разногласий, на что в октябре получили претензию о досрочном расторжении лицензионного договора с 10 ноября 2017 года. Теперь УВЗ требует расторжения договора в судебном порядке.

Инновационный иск

- В результате вы остановили производство инновационных вагонов?

- Да, на основе лицензионной тележки "Алтайвагон" выпускал полувагоны моделей 12-2142 с разгрузочными люками и 12-2143 с глухим дном. Но нас лишили такой возможности. И не только нас. Вагоностроители после понесенных расходов на освоение производства и сертификацию вынуждены или отказаться от выпуска тележек 25 тонн на ось, или заключить с УВЗ новый лицензионный договор на кабальных условиях. И многие заводы, не имея возможности сопротивляться, подписали такие договоры.

- Связан ли с этой темой иск АО "Сибирская угольная энергетическая компания" (СУЭК) о взыскании с "Алтайвагона" почти 195 млн рублей?

- Именно из-за действий УВЗ мы не смогли выполнить контракт с СУЭКом. Урал сначала блокировал отгрузку в наш адрес комплектующих, которые изготавливают различные предприятия по лицензии УВЗ, затем предъявил новые требования к нашему с ним лицензионному договору. Причем сумма иска СУЭКа на данный момент увеличена до 316 млн рублей, она включает неустойку за просрочку поставки вагонов.

- В целом контракт предусматривал поставку СУЭКу 3,5 тыс. полувагонов. Сколько единиц подвижного состава не получил контрагент, есть ли возможность договориться с ним мирным путем?

- Мы изготовили для СУЭКа 2 тыс. 67 полувагонов модели 12-2143 и 500 полувагонов модели 12-2142. При этом не смогли ему поставить еще 937 единиц. Сейчас мы ведем переговоры с СУЭКом. Наше желание - договориться мирно, выйти обоим без потерь из этой сложной ситуации. Как вариант, предлагаем компании забрать вагоны другими моделями. СУЭК - наш стратегический партнер, мы ему благодарны, что в сложнейшие 2014-2015 годы, когда вагоностроительные заводы в стране стояли, он разместил у нас заказ, и мы смогли удержать основной костяк наших сотрудников.

- Планируете предъявлять претензии УВЗ в судебном порядке из-за упущенной выгоды?

- В зависимости от исхода дела по иску СУЭКа и выводов Федеральной антимонопольной службы, в которую мы обратились из-за введенных УВЗ в наш адрес ограничений, будем предъявлять претензии уральскому вагонзаводу.

- Сколько вагонов алтайский завод мог дополнительно выпустить в прошлом году, если бы не было конфронтации с уральским предприятием?

- Мы могли выпустить и продать еще 2 тыс. вагонов.

Уральская инициатива

- Когда, по вашему мнению, может разрешиться ситуация с УВЗ? И кто сможет выступить арбитром для мирного исхода?

- Думаю, в течение этого года ситуация должна разрешиться как в части вопросов, касающихся производства инновационной тележки, так и в решении другой, более серьезной проблемы для вагоностроительного и вагоноремонтного рынка.

- О какой проблеме идет речь?

- Опять же УВЗ инициирует введение новой ремонтной документации на тележку 18-100, которая досталась этому заводу после распада СССР. К чему это приведет? По данным Союза операторов железнодорожного транспорта, этими тележками оборудовано примерно 90% грузовых вагонов на всем пространстве колеи 1520 мм.
Существует 14 моделей-аналогов тележки 18-100, которые разработали другие вагоностроительные заводы. Ремонт всех этих тележек проводится на основании действующей ремонтной документации (РД 32). Инициатива УВЗ исключает из ремонтной документации нашу тележку 18-2128 и иные тележки с нагрузкой 23,5 т на ось. Это приведет к невозможности их ремонта в депо. У уральского предприятия появится новый рычаг давления на сторонние компании: захочет - внесет тележку-аналог в РД, не захочет - не внесет.
Кроме того, каждая крупная грузовая компания имеет свои ремонтные мощности. И внедрение новой РД приведет к тому, что будет отменен принцип взаимозаменяемости узлов и деталей при ремонте.

- Как реагируют на уральскую инициативу другие участники рынка, или их эта проблема обошла стороной?

- В большинстве своем реагируют отрицательно. В ноябре 2017 года состоялось совещание подкомитета НП "Объединение производителей железнодорожной техники" (ОПЖТ), посвященное этой теме. В нем приняли участие представители 12 компаний, включая "Алтайвагон", "Трансвагонмаш", "УК РМ Рейл" и УК "Рейлтрансхолдинг". Все мы выступили за сохранение единой ремонтной документации, действующей сейчас.
А в конце декабря Союз операторов железнодорожного транспорта обратился к заместителю председателя правительства РФ Аркадию Дворковичу с просьбой обратить внимание на ситуацию. Союз считает вероятным остановку значительной части парка грузовых вагонов на территории РФ из-за принятия новой РД. Вагоноремонтный комплекс "встанет" из-за путаницы в ремонтной документации и отсутствия деталей. Это приведет к дефициту исправного подвижного состава и, как следствие, снизятся объемы и нарушатся сроки грузоперевозок, вырастет стоимость железнодорожных логистических услуг.
Таким образом, за эти игры в итоге может заплатить конечный потребитель, покупающий, к примеру, булку хлеба.

- Чем УВЗ объясняет необходимость разработки новой РД?

- Он действует под модным сейчас девизом "безопасность" и ссылается на то, что были выявлены случаи установки поддельных запчастей при ремонте тележки 18-100. Но случаи эти единичны. И если действительно проблема существует, то можно внести дополнения в действующую РД. Причем производители готовы оплатить расходы на обновление единой документации.
Кроме того, возникает вопрос: как контрафакт попал на вагон? Ведь существует ООО "Инспекторский центр "Приемка вагонов и комплектующих" (ИЦ ПВК), которое принимает каждый вагон или деталь после выпуска или ремонта, а современные технологии позволяют осуществлять контроль любой, даже самой мелкой детали.
Есть еще один момент: в 2010 году начались массовые изломы боковых рам тележек 18-100, которые приводили к крушению вагонов. Причем заводы-производители тогда не имели своих аналогов этой тележки и выпускали их и детали для них по чертежам УВЗ. Изломы рам фиксировались у всех производителей через год-полтора после выпуска.
Тогда "Алтайвагон" решил заменить все боковые рамы на тележках, выпущенных по чертежам УВЗ. В 2011-2012 годах мы потратили более 1 млрд рублей, заменив 12 тыс. боковых рам. Была проделана серьезная работа, израсходованы огромные деньги.
После мы обратились к генеральному директору УВЗ Олегу Сиенко (в начале 2017 года покинул этот пост - ИФ) с вопросом: вы нам как-то компенсируете расходы на замену деталей, изготовленных по вашим чертежам? В ответ было сказано, что это наши проблемы. И "Алтайвагон" принял решение разработать собственную модель тележки-аналога 18-100. В итоге родилась наша тележка 18-2128, на которую мы получили сертификат. Сейчас их более 45 тыс. штук эксплуатируется на железной дороге, и они не ломаются.
Тем же путем пошли и другие заводы, разработав свои аналоги. "Уралвагонзавод" своими действиями с ремонтной документацией провоцирует ситуацию с изломами 2010 года. Мы не согласны с этим и будем бороться за свои права.

Стратегический план

- Вместе с тем, в прошлом году вы покинули НП "Объединение вагоностроителей". Оно перестало решать проблемы участников?

- Партнерство стало объединением двух заводов - УВЗ и "Тихвинского вагоностроительного завода". С нами покинули эту структуру "РМ Рейл", "Рейлтрансхолдинг", "Завод металлоконструкций".
Как раз на заседании объединения было решено создать новую ремонтную документацию на тележку 18-100 и поручить эту работу УВЗ. Абсурдная ситуация.

- Учитывая накопившиеся проблемы, покупатели не отказываются от контрактов с вами?

- Нет, не отказываются. Все-таки все рассчитывают, что мы отобьемся.

- Тогда какие планы по производству вагонов ставите на 2018 год?

- У нас есть утвержденный план на 9 тыс. вагонов (вместе с кемеровским филиалом - ИФ), половина которого подтверждена заказами. Есть еще стратегический план - выпускать по 10 тыс. вагонов в год. Но последний требует привлечения инвестиций для повышения производительности и улучшения условий труда на предприятии. Частично такие мероприятия уже проводятся. Мы занимаемся модернизацией производства.

И главное - мы не уходим с инновационного рынка вагоностроения.

http://www.interfax-russia.ru/