Прогресс не остановить
Трансмашхолдинг, следуя современным трендам транспортного машиностроения, в то же время в немалой степени отличается от других мировых производителей подвижного состава. Об особенностях и приоритетах технической политики холдинга, а также перспективных разработках рассказывает заместитель генерального директора по техническому развитию ТМХ Михаил Рожков.
ПО ПУТИ НЕЗАВИСИМОСТИ
— Михаил Анатольевич, какова специфика технической политики Трансмашхолдинга в сравнении с другими крупными мировыми производителями подвижного состава? На чем делается акцент?
— Одной из характерных особенностей ТМХ является то, что у него есть один главный заказчик, а именно ОАО «Российские железные дороги». Работа с одним пулом людей дает преимущество в скорости принятия решений и взаимопонимании. Постоянно растет синергия, совершенствуются требования и расширяются возможности предприятий-изготовителей.
В настоящее время, в условиях давления со стороны Запада, в приоритете для нашего холдинга обеспечение технологического суверенитета России в области транспортного машиностроения, а также хеджирование рисков срыва поставок за счет развития организаций, находящихся в периметре ТМХ. Мы делаем упор на использование комплектующих отечественных компаний и развитие собственных компетенций, в крайнем случае пользуемся услугами производителей из дружественных стран.
— Каких эффектов удалось достичь благодаря созданию единых инжиниринговых структур, работающих в сфере разработки подвижного состава и двигателей, собственной научно-технической организации?
— У нашего инжинирингового сектора широкие компетенции. Каждая из структур обладает более углубленным уровнем знаний в конкретной области, будь то проектирование вагонов метро, моторвагонного подвижного состава, локомотивов, электрических машин, механического оборудования или двигателей. Это позволяет производить детальный анализ конструкции и формировать качественные, наработанные опытом технические решения для внедрения в производство.
Образование единых инжиниринговых структур позволило более эффективно управлять созданием и развитием кадрового потенциала. Наиболее яркие эффекты — заметное снижение зависимости от импорта, а также формирование корпуса специалистов, обладающих дефицитными специальностями, которые обеспечивают устойчивость холдинга в долгосрочной перспективе.
НАДЕЖНЫЙ ФУНДАМЕНТ
— С какой целью ТМХ занимается созданием новых платформ основных классов подвижного состава?
— Эта работа преследует сразу несколько целей. Одна из них — сокращение времени, необходимого для вывода нового продукта на рынок. На сегодняшний день создание подвижного состава в ТМХ занимает в среднем три года. За этот период разрабатывается конструкторская документация, новые комплектующие, проводится подготовка производства и проходит полный цикл испытаний. При наличии готовых платформенных решений можно будет существенно сократить время по каждому из этих этапов. Еще одна цель создания максимально унифицированных платформ заключается в уменьшении номенклатуры запасных частей, что позволит значительно сократить расходы на техническое обслуживание, а также повысит качество производства основных узлов подвижного состава за счет отработанных серийных технологий.
— Какие элементы являются для современных платформ базовыми, а какие — переменными и почему?
— Базовыми считаются элементы экипажной части (тележка, рама кузова) и тягового привода (преобразователь, тяговый электродвигатель, колесно-моторный блок). А переменными являются силовые и вспомогательные электрические аппараты, токоприемники, компрессорное оборудование, элементы интерьера салона, его отделка и сидения, пассажирские входные двери под разные функциональные назначения и прочие компоненты, которые выбираются исходя их схемных решений, применяемых в составе модульных конструкций.
При этом ничто не вечно. Долгое время подвижной состав выпускался на базе таких элементов, как колесная пара, кабина машиниста и другие, однако сейчас в качестве принципа взаимодействия поездов с инфраструктурой уже используется магнитная левитация, а управление движением передается компьютеру. Таким образом, технический прогресс любой базовый элемент может сделать неактуальным, как это произошло, например, с силовой установкой на паровой тяге или кинескопными мониторами.
— В ТМХ ведется разработка нескольких совершенно новых локомотивов: магистрального грузового тепловоза с газовыми двигателями 3ТЭ30Г, магистрального грузового электровоза переменного тока 2ЭС9, двухсистемного пассажирского электровоза 2ЭП21. Будут ли все они построены на единой платформе?
— В плане развития все перечисленные серии имеются. Локомотивы 3ТЭ30Г и 2ЭС9 будут построены на единой трехосной тележке. Электровозы серии 2ЭП21 для пассажирских перевозок и поезда Push-Pull мы планируем максимально унифицировать с электровозами для контейнерных перевозок, в том числе двухсистемными, по крупным электрическим аппаратам и узлам. Новые локомотивы предназначены не только для замены устаревших моделей, но и для организации более эффективного перевозочного процесса на сети РЖД, в том числе с применением СПГ и других инновационных источников энергии.
— Холдинг ведет работу над новой платформой пассажирского подвижного состава. Технику каких классов она должна охватить? Будут ли в ее рамках создаваться новые пассажирские вагоны локомотивной тяги?
— В рамках работ по созданию унифицированной платформы моторвагонного подвижного состава планируется выпуск техники для пригородного движения, покрывающей все запросы потенциальных заказчиков. Сюда входят различные варианты тяги: как электрической (постоянный ток, переменный ток, двухсистемная), так и автономной (дизельная, водородная, аккумуляторная, газовая). Предусматриваются различные варианты эксплуатации: городской/пригородный/межрегиональный режимы, с выходом на высокие и низкие платформы, низкопольные, двухэтажные для высоконагруженных маршрутов, со скоростями движения до 160 км/ч. Пассажирские вагоны локомотивной тяги разработать в рамках этой платформы, к сожалению, невозможно в связи с различными нормативными требованиями по прочности, но некоторый набор элементов кузовов планируется к унификации в связи с производством на одном предприятии — Тверском вагоностроительном заводе.
— Началась ли разработка поездов с единой электрической и дизельной моторными секциями?
— Пригородных маршрутов, проходящих одновременно по электрифицированным и неэлектрифицированным участкам, в разы меньше, чем тех, которые проходят по участкам с одним типом питания. По этой причине разработки такого типа подвижного состава в планах на ближайшие годы нет, но в принципе решения, заложенные в новую платформу моторвагонного подвижного состава, позволяют это сделать. При этом отказываться от концепции расположения тягового оборудования для автономного движения под вагоном не планируется.
— Укладываются ли в концепцию перспективных платформ новинки, представленные в последнее время: маневровый электровоз ЭМКА2, маневровый тепловоз ТЭМ23, магистральный грузовой тепловоз 3ТЭ28, электропоезда ЭГЭ2Тв «Иволга 4.0» и ЭП2ДМ, поезд метро 81-725.1/726.1/727.1 «Балтиец»?
— Локомотивы ЭМКА2 и ТЭМ23 выполнены в едином корпоративном стиле, с использованием единых принципов построения модульной конструкции с унифицированной кабиной машиниста и тележкой. Вагоны моделей 81-725.1/726.1/727.1 для Петербургского метрополитена создавались на платформе вагонов метро моделей 81-765/766/777, которые, в свою очередь, предназначались для Московского метрополитена. Опыт работы над этим подвижным составом учитывается при создании перспективных платформ, и многие их элементы взяты за основу новых разработок, которые станут фундаментом унифицированного, современного, безопасного подвижного состава.
— Анализируется ли возможность создания высокоскоростных пассажирских электропоездов?
— ТМХ обладает потенциалом для создания высокоскоростного подвижного состава. Но одного Трансмашхолдинга и его потенциала недостаточно. Создание высокоскоростного подвижного состава является огромным вызовом для инжиниринга. Наиболее сложные вопросы — это взаимодействие «колесо — рельс», «токоприемник — контактная сеть», разработка надежной и мощной силовой установки. Для успешного решения такой задачи все должно развиваться в комплексе: и подвижной состав, и инфраструктура для его эксплуатации, а также нормативная и испытательная база.
— Как продвигается реализация проектов по созданию новых пассажирских вагонов локомотивной тяги?
— Процесс совершенствования вагонов локомотивной тяги никогда не останавливается и направлен на удовлетворение как требований заказчика, так и удобства пассажиров. Одним из таких примеров является разрабатываемый в настоящий момент вагон модели 61-4534, который имеет увеличенные габаритные размеры как по длине, так и по ширине кузова.
ТЕХНОЛОГИЧНО И ЭСТЕТИЧНО
— Какой из актуальных видов альтернативной тяги (водород, аккумуляторные батареи, СПГ, биодизель) рассматривается в холдинге как наиболее перспективный? Как развивается проект по созданию поезда на водородных топливных элементах для Сахалина?
— Из различных вариантов альтернативной тяги нельзя выделить наиболее перспективный, потому что это зависит от многих факторов. В первую очередь от готовности инфраструктуры для его экипировки и обслуживания, а также конкретных условий эксплуатации. Необходимо строить заправочные станции, рассчитывать стоимость топлива и время заправки либо зарядки тяговых аккумуляторов.
В рамках одной из таких моделей ведется проектирование поезда на водородных топливных элементах. После введения со стороны недружественных стран рестрикций против нашего государства пришлось вносить изменения в уже существующие наработки и искать поставщиков компонентов в других, дружественных странах. На сегодняшний день технические трудности решены, работа по проекту продолжается.
В этом году ТМХ презентовал на выставке «PRO//Движение.ЭКСПО 1520» контактноаккумуляторный электровоз ЭМКА2 с литийионным накопителем энергии. Благодаря ему ОАО «РЖД» получит экономичный и экологически чистый локомотив для маневрирования пассажирскими вагонами на крупных вокзалах.
— В последние годы ТМХ ведет работу над созданием собственных систем автоматизированного управления подвижным составом. Когда можно ожидать первый беспилотный поезд метро?
— На текущий момент со стороны Московского метрополитена утверждена концепция создания автоматизированной системы комплексного управления движением поездов (АСКУ ДПМ) — заявлена стратегия технического перевооружения предприятия. При этом нужно учитывать, что уровень автоматизации характеризует не поезд, а транспортную систему в целом. Необходим комплексный подход начиная с концепции автоматизации транспортной системы. Для достижения высоких уровней автоматизации требуется разработка нормативно-технической базы, создание системы организационного обеспечения (регламенты, инструкции с отработкой сценариев действий в случае нештатных ситуаций), развертывание системы технологической беспроводной связи «поезд — земля» и т. д. Так что для появления беспилотного поезда необходимо реализовать комплексную концепцию развития всей инфраструктуры. Отмечу, что в московском метро уже достигнута высокая степень автоматизации. К примеру, на Некрасовской линии, оснащенной элементами систем автоматического ведения поездов, эксплуатируются составы из вагонов метро 81-765/766/767, на которых реализован режим автоведения GoA2+.
— Уже около десяти лет Трансмашхолдинг активно внедряет системы автоматизированной самодиагностики техники и предиктивного анализа технического состояния подвижного состава. Каковы промежуточные результаты этой работы и как будет развиваться это направление дальше?
— Система предиктивной диагностики реализована на электровозах серии 3ЭС5К. В настоящее время очередная версия этой системы проходит обкатку в условиях реальной эксплуатации. Ведется сбор данных, которые постоянно корректируются в целях повышения точности определения предотказного состояния отдельных узлов на локомотиве. Мы уже видим реальные возможности этой системы по предотвращению порядка 20% отказов. В перспективе планируем применять подобные усовершенствованные системы при разработке локомотивов для Восточного полигона РЖД.
— Как цифровизация сказалась на разработке новых технических решений и скорости реализации проектов?
— Цифровизация является главным направлением развития современных промышленных предприятий. Сейчас цифровые технологии охватывают не только производственные процессы, но и проникают во все сферы деятельности, включая управление и планирование. Примечательно, что становится все больше отечественных решений. В частности, наблюдается уход от графических редакторов импортного производства. В целом цифровизация позволяет сократить сроки реализации проектов, получить единое информационное пространство, снизить трудовые и материальные затраты.
— Какие новые материалы рассматриваются холдингом в качестве перспективных?
— Прежде всего я бы отметил композиционные материалы, которые наиболее полно отвечают современным требованиям и уже во многих отраслях машиностроения потеснили металлические сплавы. Вопрос создания элементов кузова, интерьера и экстерьера, а, возможно, даже тележки для подвижного состава из композиционных материалов является для Трансмашхолдинга одним из приоритетных.
— В последние годы при создании новой техники ТМХ уделяет большое внимание промышленному дизайну. Каковы практические результаты внедрения такого подхода?
— Результаты внедрения промышленного дизайна можно уже сейчас видеть на линиях Московских центральных диаметров, в Московском и Петербургском метрополитенах, на промышленных предприятиях по всей стране. Промышленный дизайн — это профессиональная разработка изделия с особым вниманием к внешнему виду и функциональности, который в Трансмашхолдинге успешно внедрен и постоянно совершенствуется. Сегодня разработан дизайн экстерьера и интерьера таких перспективных серий локомотивов, как 2ЭС9, ЭМКА2, 3ТЭ30Г. В ходе этой работы успешно решаются вопросы эргономики, эстетики и других аспектов, важных как для ТМХ, так и для заказчиков подвижного состава.
СТИМУЛ ДЛЯ РАЗВИТИЯ
— За последние полтора года проведена большая работа по изменению конструкции выпускаемой техники, минимизации зависимости от комплектующих из недружественных стран. Какой подход применяется в холдинге при организации производства техники новых конструкций?
— Все структуры ТМХ ориентированы на создание новой техники, которая базируется на отечественных решениях. Кроме того, на постоянной основе ведется работа по импортозамещению элементов серийно выпускаемой продукции. При закупке комплектующих для подвижного состава одним из основных критериев является соотношение цены и качества. У нас есть множество ответственных поставщиков, оборудование которых показывает надежность в эксплуатации, именно его мы стараемся применять при создании подвижного состава новых серий.
— Политика холдинга заключается в том, чтобы у него всегда были альтернативные поставщики. Насколько эта цель на сегодня достигнута и по каким направлениям российским предприятиям еще нужно усилить работу?
— Концепция наличия альтернативных поставщиков реализуется на стадии проектирования продукции. При этом на всех этапах жизненного цикла проводятся работы по подбору и внедрению решений альтернативных поставщиков для обеспечения сервисного обслуживания. Такой подход позволяет стимулировать партнеров не стоять на месте, а развивать свою продукцию — совершенствовать конструкцию, снижать стоимость ее производства, повышать надежность.
В условиях рестрикционного давления со стороны западных стран в ТМХ проведена масштабная работа по внедрению более чем 5000 альтернативных комплектующих изделий для выпуска подвижного состава. Это позволило сохранить стабильность грузовых перевозок на стратегически важных направлениях и обеспечить перевозки пассажиров в летний период.
Эта работа еще не завершена и требует не только сохранения, но и увеличения темпов поиска альтернативных комплектующих, особенно в условиях увеличения провозной способности и расширения пассажирских перевозок в 2024 году. Мы сталкиваемся с необходимостью выстраивания новых цепочек поставок, поиска аналогов и выработки решений по исключению скрытого импорта субкомпонентов.
По-прежнему остро стоит вопрос поиска аналогов компрессорного оборудования, силовых и низковольтных полупроводников, элементов тяговых редукторов, а также составных частей дизельного оборудования. Усиления требуют подготовка и удержание квалифицированных кадров — инженеров-конструкторов, технологов, системных инженеров, аналитиков, схемотехников, электронщиков, материаловедов, металлистов. Все эти вопросы постепенно решаются.
Комментарии