Образ 2030: железнодорожная техника будущего
РЖД – это не та компания, которая пытается рассказать, что у нее все хорошо, а та, которая «себя прагматично поругивает и настраивает на правильный тон, как минимум в последнее время», – об этом на Международном железнодорожном салоне пространства 1520 PRO//Движение заявили участники пленарной дискуссии «Перспективы развития транспорта и железнодорожного машиностроения».
Указывать на недостатки без указания выхода – нерезультативно
В железнодорожной отрасли большое количество проблем. Но проблемы ставят вопросы, а вопросы заставляют искать ответы. Со слов Олега Белозерова, генерального директора – председателя правления ОАО «Российские железные дороги», все вопросы, которые решаются с машиностроителями, – позитивные: они об инвестициях, которые могут быть направлены на разработку инноваций, и на количество времени, которое есть у машиностроителей для их разработки и внедрения. Глава железнодорожной компании огласил список требований, которые холдинг предъявляет к новому подвижному составу: техника должна быть безопасной, надежной, сделанной в России, экологичной и экономичной, и главное, простой в эксплуатации и недорогой в обслуживании. Это – верхнеуровневый набор требований, подчеркивает О. Белозеров.
«И еще на один элемент я бы обратил внимание: у нас техника должна быть современной!» – добавляет он.
Но тормозит внедрение новой техники не столько владелец железнодорожной инфраструктуры, сколько существующая нормативная база. Документы уже давно устарели, продолжает О. Белозеров. Согласно существующей нормативной базе, например, срок службы пригородного железнодорожного состава – 40 лет. Между тем в пригородном железнодорожном сообщении, как, впрочем, и на железнодорожных маршрутах дальнего следования, эксплуатируют один из самых новых подвижных составов, если сравнивать его по возрасту с другими видами общественного транспорта.
«Но это не благодаря, а вопреки», – говорит О. Белозеров.
Но не только подвижной состав должен быть новым, само качество работы железнодорожников должно быть высоким, и «мы должны предоставлять высококачественные и востребованные услуги». Для сохранения столь высокого уровня качества железнодорожники составляют многолетние программы развития. В среднем сроком на пять или даже десять лет, в них отмечаются реперные точки. Однако позже, спустя год, железнодорожный перевозчик план, как правило, меняет и вводит инновацию года через полтора, потому что иначе «все нас будут воспринимать как отстающих от времени».
Валентин Иванов, заместитель министра транспорта, заявляет, что средства на развитие транспорта и железнодорожного машиностроения в России есть. Итого с Фондом развития промышленности и транспортного машиностроения реализовано 11 проектов на общую сумму в более 40 млрд рублей, программа развивается и далее.
«Как представитель регулятора я, наверное, не должен об этом говорить, но скажу. Я лично для себя поставил задачу, чтобы сделать такую нормативку, которая позволяет отходить от необходимости соблюдать жесткие требования», – говорит В. Иванов.
Безусловно, это должно делаться не в ущерб безопасности и надежности, но если мы хотим двигаться далее, то необходима такая законодательная база, которая сократит сроки внедрения инновации, продолжает чиновник. Технологии уже есть.
Иностранцы готовятся выйти на российскую железнодорожную сеть
Китай тоже говорит об инновациях, но аккуратно. С его точки зрения, все инновации должны быть стандартизированы. Заявлено, Китай – лидер в производстве контейнеров, но страна их производит стандартными как для автодорожного транспорта, так и для железнодорожного.
«И для нас важно удобство для перегрузки», – подчеркивает Ли Вэньсинь, заместитель генерального директора государственной корпорации «Железные дороги Китая».
В этом году контейнерооборот превысит 1 млн ед. Чтобы и далее повышать оборот контейнеров, Китай развивает производство контейнеров брутто-массой в 35 тонн. Стандарты новых емкостей для перевозки груза совпадают с европейскими моделями, а значит, их возможно использовать на транзитных направлениях из Китая в Европу. Для развития мультимодальных перевозок страна развивает специализированный подвижной состав: полувагоны, крытые вагоны, платформы, цистерны. Общий парк вагонов – 970 тыс. ед. Грузоподъемность – 80 тыс. тонн, объемы перевозок достигают более 400 млн тонн. Это позволяет гарантировать устойчивый рост объема грузовых перевозок, говорит Ли Вэньсинь.
Для тарно-штучных грузов используют крытые вагоны, для погрузки тяжеловесных грузов – вагоны типа Д. Есть автомобилевозы, там размещают до 12 автомобилей, в этом сегменте до 30% рынка. Есть рефрижераторные контейнеры, есть изотермический подвижной состав. Кирилл Липа, генеральный директор и совладелец АО «Трансмашхолдинг», признается, что китайский опыт крайне важен и ценен.
«За последние десятилетие Китай сделал невероятный прорыв в области освоения европейских технологий. Построено большое количество производств, эти производства нацелены на огромное количество выпускаемой техники. И сегодня Китай успешно реализует проекты не только в самом Китае, но и за его пределами», – говорит К. Липа.
Китай работает и в Африке, и в Америке, и в России. Но очень важно наличие собственного пути, настаивает К. Липа.
«Очень важно сформулировать цели и задачи на этом пути и им следовать, а все остальное – приложится, будет ускорять, замедлять, помогать или мешать. Мне кажется, нужно уметь взаимодействовать и с европейскими, и с американскими, и с китайскими компания, но необходимо четко понимать – что мы в России делаем и зачем», – заявляет К. Липа.
Комментарии