Кадры решают всё

В последнее время всё чаще говорят о нехватке вагоноремонтных мощностей на Восточном полигоне. В то же время общее количество вагоноремонтных предприятий в пределах Забайкальской и Дальневосточной железных дорог составляет 14 депо различных форм собственности, которые суммарно могли бы выпускать до 4,5 тыс. вагонов в месяц и закрывать всю текущую потребность в ремонте вагонов и запасных частей к ним. Однако фактический выпуск на данных предприятиях составляет не более 1,8 тыс. вагонов в месяц. Почему это стало возможно, сегодня поделятся мнением некоторые собственники данных предприятий.

Вот что рассказал генеральный директор ООО «Новая вагоноремонтная компания» Вадим Михальчук:

– Чтобы понять, что случилось, нужно немного заглянуть в историю. Во-первых, в результате реформирования РЖД была утеряна единая система управления вагоноремонтным комплексом в стране. Во-вторых, за последние 15 лет значительно увеличились межремонтные сроки грузовых вагонов. Если ранее универсальный полувагон (самый массовый тип подвижного состава) ремонтировался один раз в год, то сейчас не чаще одного раза в 2,8 года. В-третьих, парк грузовых вагонов стал частным, а следовательно, оператор стал выстраивать логистические цепочки с максимальной экономической выгодой, которая оставила за бортом все ремонтные предприятия на том полигоне. Всё грузовое движение на восток было ориентировано на морские порты. Грузы доставлялись маршрутами, и по ним же порожние вагоны возвращались на запад под новую погрузку. Обозначенные выше процессы привели к огромному профициту ремонтных мощностей по всей стране, но особенно на Дальневосточном полигоне. Операторское сообщество, успешно пользуясь данной ситуацией, оказывало давление на ремонтные предприятия в вопросах снижения цены.

Таким образом, все ремонтные предприятия, находящиеся на Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах, где, кроме всего прочего, применяются дополнительные надбавки к заработной плате (районные коэффициенты и надбавки за стаж работы в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях), попросту стали неконкурентными. Кроме того, обеспечение данных предприятий запасными частями весьма затруднено из-за сложной логистики и дороговизны. Высока в тех регионах и стоимость коммунальных услуг.

В итоге многие предприятия утратили производственный потенциал и квалифицированный кадровый состав, восстановить который в полной мере уже не представляется возможным. Однако недостатки вагоноремонтных мощностей на востоке сегодня восполняются предприятиями Кузбасса и Урала.

– Вадим Сергеевич, а как обстоят дела в целом на сети? С какими проблемами приходится сталкиваться сегодня?

– Сегодня предприятия железнодорожной отрасли наравне со всеми ключевыми секторами российской экономики работают в условиях жёстких санкций и сложнейшей геополитической ситуации. Несмотря на все кризисные явления, железнодорожники не стали дожидаться, пока им улыбнётся фортуна, и сумели адаптироваться к произошедшим изменениям. Отрасль продемонстрировала в целом стабильную работу, сохранив неизменным курс на обеспечение надёжности и безопасности перевозок. Но далось это весьма непросто.

В текущих экономических реалиях вагоноремонтные компании в полной мере чувствуют на себе влияние спада объёмов перевозок, а также инфляции как по закупочным позициям, так и по тому, что принято называть «инфляцией заработной платы». Это снижает и без того невысокую рентабельность вагоноремонтного сектора. Особенно это проявляется в сфере деповского ремонта вагонов, который сегодня уже стал патологически убыточным направлением бизнеса. Если так будет продолжаться и дальше, я не исключаю, что в ближайшей перспективе сеть может лишиться значительного количества предприятий, что в дальнейшем усугубит ситуацию в отрасли.

Ещё один вопрос, который не так часто поднимается для обсуждения, – укомплектованность депо и расходы на оплату труда. Как решается кадровый вопрос, нам рассказал управляющий директор компании «ОМК Стальной путь» Максим Гулидов:

– Качество и скорость ремонта вагонов на сервисных предприятиях во многом определяет профессионализм сотрудников. По объективным причинам в депо много ручного труда. Это физически тяжёлая работа, и не каждый сотрудник выдерживает такие нагрузки. Найти квалифицированных специалистов с каждым годом всё труднее. В профессиональные технические училища идут единицы, а придя на производство, долго не задерживаются. Кроме того, комплектовать депо, к примеру, в Амурской области намного сложнее, чем на Урале, так как там проживает меньше людей.

А если учесть, что предприятия расположены в небольших городах, найти сотрудников ещё сложнее. Поэтому наши самые важные вопросы: уровень зарплаты, соцпакет, программы развития персонала. Чтобы привлечь и удержать людей, мы реализуем около десятка программ и проектов: индексируем зарплаты, обучаем сотрудников смежным профессиям, поддерживаем молодых специалистов, финансируем социальные и экологические волонтёрские проекты наших сотрудников.

Ещё одно важное направление, которому мы уделяем много внимания, – это безопасность производства. ВРК-3 (ныне – «ОМК Стальной путь») вошла в состав Объединённой металлургической компании (ОМК) в 2019 году. Проведённые тогда аудиты показали, что уровень производственной безопасности значительно отстаёт от других предприятий Группы ОМК. Сейчас мы меняем культуру производства, чтобы обеспечить безопасность наших работников. В 2020 году также запустили программу «Комфортное депо», задача которой создать комфортные и безопасные условия работы для людей. Понимаем, что это процесс небыстрый и затратный в исторически недоинвестированной отрасли вагоноремонта, но результатом такого системного подхода видим повышение качества ремонта вагонов, рост производительности труда, улучшение микроклимата в трудовых коллективах.

Аналогичный вопрос был задан Роману Бердникову, заместителю генерального директора по производству Новой вагоноремонтной компании:

– В 2020 году после приватизации АО «ВРК-2» мы столкнулись с серьёзными кадровыми проблемами. Кризис в разгаре, ремонтные предприятия стоят без работы. Квалифицированные кадры ушли. В содержание оборудования много лет никто не вкладывался. Руководству компании пришлось срочно внедрять антикризисный план, который включал в себя выстраивание новых системных подходов в содержании оборудования, мотивации и обучения персонала. Инвестиционная программа двух последних лет позволила сильно подтянуть состояние станочного фонда, был открыт учебный центр в Челябинске, утверждена новая система оплаты труда, которая позволила повысить уровень оплаты труда за два года более чем на 70%. Немало средств было вложено и в социальную сферу.

Всё это позволило в 2021–2022 годах максимально выполнить заявки клиентов по ремонту вагонов, увеличив производственный потенциал многих депо. Однако этих принятых мер по-прежнему недостаточно. Мы продолжаем испытывать серьёзный кадровый голод по узконаправленным специальностям (сварщики, токари, фрезеровщики, электрики), задействованным как в ремонте вагонов, так и в содержании технологического оборудования. Без этих работников никакое производственное предприятие просто не сможет существовать.

Поразительный факт: профессионалы уходят не просто в другие вагоноремонтные компании или предприятия железнодорожной отрасли, но часто на предприятия из других отраслей. В кадровом отношении сильно выросла конкуренция со стороны предприятий военно-промышленного комплекса. Они стали новыми точками притяжения. Это обусловлено ростом гособоронзаказа и интенсификацией производства, что требует массового набора новых сотрудников, особенно квалифицированных токарей, слесарей и т.п.

Поэтому иного пути, как увеличивать фонд заработной платы, а следовательно, перекладывать эти расходы в стоимость ремонта вагонов, мы не видим.

Нужна ли вагоноремонтной отрасли государственная поддержка в решении обозначенных вашими коллегами проблем и если да, то какая? Этот вопрос был адресован Евгению Шеремету, заместителю генерального директора Новой вагоноремонтной компании:

– Сегодня в стране порядка 180 вагоноремонтных предприятий, на которых трудится более 43 тыс. человек в 46 различных субъектах Российской Федерации. Три крупнейшие сетевые компании в стране представляют 122 предприятия, а некоторые депо оказывают серьёзное влияние на рынок труда в своих населённых пунктах. Поэтому мы все заинтересованы в устойчивом развитии регионов, повышении качества жизни наших сотрудников, их родных и близких. Невзирая на все сложности, ООО «НВК» выполняет все существующие обязательства, гарантируя своим работникам уверенность в стабильности выплаты заработной платы и обеспечении хороших условий труда. Скажу более, от того, с каким настроением приходит работник на предприятие и в каких условиях он выполняет свои обязанности, во многом зависят его самоотдача и качество выполняемой работы.

В этой части хочу отметить большое участие губернатора Оренбургской области Дениса Владимировича Паслера в жизни и развитии Орского вагоноремонтного завода. Данное предприятие, в недавнем прошлом банкрот, сегодня является одним из передовых на Южном Урале.

Однако Орский ВРЗ скорее исключение из правил. Поэтому в 2019 году 85% ремонтных предприятий в стране объединились в Союз вагоноремонтных предприятий, и именно через эту площадку сейчас строится наше общение с государственными органами. Хочу отметить, что в последнее время нас действительно начали слышать и обсуждать текущие проблемы. Фактически нам нужно, чтобы профильные государственные органы своевременно поддерживали наши инициативы, направленные на изменение нормативной документации в области повышения качества ремонта грузовых вагонов и безопасности движения на сети дорог.

Все мы должны помнить, что грузовые вагоны эксплуатируются на одних путях с пассажирскими, и низкое качество ремонта, экономия на запасных частях под ценовым давлением – это прямая угроза для жизни и здоровья пассажиров! Поэтому легкомысленное отношение операторского сообщества, привыкшего всю ответственность переносить на плечи ремонтников, недопустимо.

Рынок ремонта требует инвестиций как в основные производственные фонды, так и в человеческий капитал. Только при этих условиях мы сможем полноценно выполнять поставленные государством задачи. Иного пути, как повышать стоимость ремонта вагонов, для достижения этих задач не существует.

Последствия хронического недофинансирования железнодорожной отрасли можно сегодня наблюдать на примере США, где чрезвычайные происшествия на транспортной инфраструктуре, приводящие к техногенным катастрофам, стали печальной обыденностью и переросли в глобальную политическую и экономическую проблему.

Применительно к текущей ситуации в нашей стране сложно переоценить роль железнодорожных перевозок в обеспечении экономики страны и её обороноспособности, и наша главная задача – сделать всё для того, чтобы вагоноремонтная отрасль сохранилась.

ГУДОК