НОВОСТИ
22 августа 2022

Вопрос инновационности вызывает споры

Доклад представителей ФГБОУ ВО ПГУПС на XVI Международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты» которая проходила с 12 по 14 июля 2022 г.

МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ИННОВАЦИОННОСТИ НОВЫХ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

Бороненко Ю.П., Покровская О.Д., Титова Т.С. (ФГБОУ ВО ПГУПС, г. Санкт-Пертербург, Россия)

Статья посвящена разработке методики определения оценки инновационности грузового вагона. Проанализированы установленные и предлагаемые в Российской Федерации критерии инновационности грузовых вагонов. Предложен новый подход к оценке инновационности, не связанный с экономическим эффектом, учитывающий изменения технико-экономических параметров, показателей надежности и безопасности.

В настоящее время общий парк грузовых вагонов принадлежности Российской Федерации больше 1,2 млн. вагонов, из них около 16 % – вагоны с осевой нагрузкой 25 тонн [1]. Эти вагоны принято считать инновациоными. Однако не все из них являются инновационными с точки зрения Федеральной антимонопольной службы России (ФАС). Только некоторым моделям вагонов

производства АО «Тихвинский вагоностроительный завод», АО «НПК «Уралвагонзавод», АО «Алтайвагон» предоставляются скидки в тарифе на порожний пробег. Кроме того, в предыдущие годы, государством проводилось субсидирование приобретения грузовых вагонов, признанных инновационными Минтрансом России [2].

Поэтому, вопрос, является ли вагон инновационным или нет, вызывает споры как у ОАО «РЖД», так и у производителей и операторов вагонов. Обоснованность предоставления тарифных скидок отдельным моделям вагонов рассматривалась ФАС [3].

Об актуальности теоретических вопросов оценки инновационности свидетельствует внимание отраслевых объединений НП «СОЖТ», НП ОПЖТ, Союз «ОВС», а также отраслевой прессы и ряда транспортных научно-периодических изданий [4–7], заинтересованность операторского сообщества в подвижном составе нового поколения увеличивается. Так, например, только за 2021 г. компании-операторы заменили порядка 30 % вагонов выбывающего парка на подвижной состав с нагрузкой на ось 25 тс.

В свою очередь, увеличение доли инновационного подвижного состава на рынке, рост спроса на его использование и повышенное внимание к ключевым характеристикам эффективности, определяют насущную необходимость в оценке инновационности как фактора успешности эксплуатации подвижного состава и адекватного технико- экономического анализа необходимости его применения. В настоящее время критерии отнесения продукции к инновационной приняты восемью органами исполнительной власти, в том числе Министерством транспорта РФ.

Так, Приказом Минтранса России от 25 августа 2015 г. № 261 «Об утверждении критериев отнесения товаров, работ, услуг к инновационной продукции и (или) высокотехнологичной продукции для целей формирования плана закупки такой продукции» утверждены 5 критериев отнесения товаров, работ, услуг к инновационной продукции:

Первые два критерия характеризуют научно-техническую новизну, но не имеют количественной оценки. Создаваемые новые вагоны можно отнести к критической технологии «Создание транспортной техники нового поколения».

Третий критерий характеризует внедрение инновации, что выполняется для всех грузовых вагонов, находящихся в рабочем парке.

Четвертый критерий относится к экономическому эффекту от инновации.

Экономический эффект от использования для собственника вагонов или оператора рассчитывается в сравнении с вагоном-аналогом и новые вагоны дают определенный эффект.

Гораздо сложнее определить экономический эффект для владельца инфраструктуры. Его главная экономия – сокращение затрат на развитие пропускных способностей наиболее загруженных участков сети, в оценке эффекта – не используется, в силу сложности учета всех факторов. Расчет экономического эффекта производится посредством оценки текущих затрат владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта от эксплуатации грузового вагона с улучшенными техническими характеристиками в сравнении с вагоном-аналогом в соответствие с «Методикой оценки экономической эффективности эксплуатации грузовых инновационных вагонов на железнодорожной инфраструктуре российских железных дорог» [8].

Методика предусматривает экспериментальное определение показателей, влияющих на изменение затрат владельца инфраструктуры, путем проведения испытаний поездов из грузовых инновационных вагонов в сравнении с поездами из грузовых вагонов из эксплуатируемого парка (вагонами-аналогами).

На основе полученных данных определяется экономический эффект, связанный со снижением расходов владельца инфраструктуры при эксплуатации моделей грузовых вагонов с улучшенными техническими характеристиками на железнодорожной инфраструктуре российских железных дорог.

Использование этой методики для подтверждения инновационности пока осуществлено только на нескольких типах вагонов из-за высокой стоимости испытаний по определению сопротивления движению и воздействия на путь.

Пятый критерий представляет требование к наукоемкости создаваемой продукции, которое определяется через результаты интеллектуальной деятельности, подлежащие правовой охране в виде новых технических или технологических решений.

Этот критерий выполняется для большинства вагонов. Используемые в вагонах, проходящих постановку на производство, новые технические решения защищаются по крайней мере патентами на полезные модели. Таким образом рассматриваемый Приказ Митранса РФ №261 дает широкую возможность толкования инновационности.

Фактически каждый вагон, приносящий экономический эффект, и имеющий элемент конструкции, защищенный патентом, может считаться инновационным.

Другим подходом к оценке инновационности является детальная конкретизация требований, в том числе и уже реализованных в эксплуатируемых вагонах. В Постановлении Правительства Российской Федерации от 19.11.2014 [9] и Отраслевым стандарте ОАО «РЖД» [10] были определены конкретные критерии инновационности.

Анализ приведенных признаков инновационности, приведенных в этих документах, показывает, что они представляют жестко устанавливаемые критерии, не учитывающие развитие техники. Многие из указанных в перечисленных документах критерии повторяющие действующие требования Норм и Гостов, на сегодняшний день достигнуты, превышены и нуждаются в обновлении. Как, например, попало в критерии инновационности требование о не превышении погонной нагрузки 8.2 т/м? Этому критерию инновационости удовлетворяют все вагоны рабочего парка, за исключением некоторых типов 8- осных цистерн.

Таким образом, недостатками существующих систем измерений является их несбалансированность, разобщенность, относительная односторонность, отсутствие комплексности оценочного подхода и неполный перечень оцениваемых критериев.

Можно заключить, что проблема выработки единой и адекватной системы оценки инновационности грузового вагона до сих пор не решена.

Каким образом можно оценить инновационность вагона без проведения дорогостоящих поездных испытаний, а основываясь на его технико-экономических характеристиках и результатах уже проведенных сертификационных и приемочных испытаниях и подконтрольной эксплуатации?

В новой методике предлагается подход к оценке инновационности, не связанный с экономическим эффектом. Подразумевается, что все новые вагоны дают экономический эффект, Его определяет собственник вагонов, принимая решение о приобретении новых вагонов. Оценка инновационности по предлагаемой методике ориентирована на диалектический подход к учету изменений технико-экономических параметров, показателей надежности и безопасности, в сравнении с эксплуатируемыми аналогами, и представляет собой задачу с многими критериями.

Оценку инновационности грузового вагона предлагается проводить путем деления каждой характеристики вагона, претендующего на инновационность, на такую же среднюю характеристику вагонов аналогичного назначения, выпущенных промышленностью в последние 3 года и дальнейшего их суммирования для получения одного оценочного показателя. Период в 3 года выбран с учетом срока жизни инноваций.

Суммирование возможно, поскольку все характеристики при делении приводятся к безразмерному виду, а учет влияния важности характеристики производятся путем введения коэффициентов значимости (весовых коэффициентов). Количество характеристик для сравнения не ограничено. Полученную сумму предлагается именовать показателем инновационности:

В качестве улучшаемой характеристики могут быть выбраны любые параметры, определяющие производительность, надежность, безопасность, энерго- и материалоемкость.

Весовые коэффициенты предлагается вводить в зависимости от того, когда эффект возникает. Если эффект возникает сразу, то весовой коэффициент равен 1. Если эффект будет наблюдаться через несколько лет, то методика его определения близка к определению коэффициента дисконтирования. Эффект, который будет получен в будущем имеет меньший весовой коэффициент. Он уменьшается по мере удаления времени получения эффекта от начала эксплуатации вагона.

Заключение

Выполненные расчеты показывают практическую применимость предлагаемого подхода к оценке инновационности грузовых вагонов. Данный подход не противоречит Приказу Минтранса России от 25 августа 2015 г. № 261 и позволяет рассматривать инновации в развитии.

Для широкого применения методики необходимо проведение дальнейших прикладных исследований, задачи которых:

− определить сбалансированный перечень показателей, используемых для комплексной оценки инновационности;

− согласовать значения весовых коэффициентов;

− установить значение минимальной величины улучшения для признания вагона инновационным;

− автоматизировать расчет показателей инновационности для любого нового вагона в цифровой среде с удобным пользовательским интерфейсом и возможностью аналитики сравнительных таблиц и диаграмм. Это позволит участникам транспортно-логистического рынка не только проводить экспресс-оценку иннновационности грузового вагона, но и оперативно принимать эффективные бизнес- решения.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. 2021, – 285 с.

2. Савчук В.Б., Обзор рынка грузовых вагонов. // Материалы XI ежегодной конференции «Рынок подвижного состава и операторских услуг». М. 2021.

3. Решение по делу №1-15-112/00-03-14 о нарушении антимонопольного законодательства.

4. Гапанович В.А. Инновационная деятельность Российских железных дорог // Бюллетень Объединенного ученого совета ОАО «РЖД». 2014. №5. с. 4–6.

5. Соколов А.М. Научные основы создания и оценки эффективности внедрения инновационных вагонов // Бюллетень Объединенного ученого совета ОАО «РЖД». 2015. №2. с. 1–3.

6. Филиппов В.Н., Смольянинов А.В., Козлов И.В., Подлесников Я.Д. Параметры инновационных вагонов и некоторые проблемы их реализации // Транспорт Урала. 2017. №1 (52). С. 25–1.

7. Михеев В.А. Влияние инновационных вагонов на производительность подвижного состава в грузовом движении // Вестник Иркутского государственного технического университета. 2018. Т.22. №7. С. 223–33. DOI: 10.21285/1814-3520-2018-7-223-233.

8. Стратегия научно-технического развития холдинга «РЖД» («Белая книга») до 2025 года и на перспективу до 2030 г. –2015. –69 с. http://www.rzdexpo. ru/innovation/sait_WB.pdf.

9. Постановление Правительства Российской Федерации от 19.11.2014 № 1223 10. Приказ Минтранса России от 23.10.2017 №457 «Об утверждении методики оценки экономической эффективности эксплуатации грузовых инновационных вагонов на железнодорожной инфраструктуре российских железных дорог».

11. Отраслевой стандарт СТО РЖД 10.002-2015 «Вагоны грузовые инновационные. Правила оценки экономической эффективности», утвержденный Распоряжением ОАО «РЖД» от 26 апреля 2016 г. № 768р.

Рецензент проф., д.т.н., Третьяков А. В.

Комментарии

Зарегистрированный пользователь может оставить свой комментарий!
Подать свое объявление
banner
banner
banner
banner
Подать свое объявление
banner
banner
banner
banner