Инновационное вагоностроение

Итоги работы вагоностроительного комплекса в 2021 году и планы на перспективу 

ИННОВАЦИОННОЕ ВАГОНОСТРОЕНИЕ – СПОСОБ ДОСТИЖЕНИЯ ПЛАНОВЫХ ЗАДАЧ РАЗВИТИЯ В УСЛОВИЯХ САНКЦИЙ

Семенов Е.Ю. (Союз «Объединение вагоностроителей», г. Москва, Россия)

2021 год вагоностроители закончили с повышением показателей коронавирусного 2020 года, общий объем производства составил 62,4 тыс. ед. +9,4%, из которых 24,6 тыс. ед. или 40% – это инновационный подвижной состав.

При этом мы констатируем, что заинтересованность в инновационном вагоностроении в настоящее время растет.

Дополнительным подтверждением может служить и то, что до начала известных событий на 2022 год было законтрактовано к производству порядка 33 тыс. инновационных вагонов.

Как нам известно, в настоящее время значительное развитие получает тренд на контейнеризацию грузовой базы. Одной из приоритетных задач является ускоренная доставка таких контейнеров. Однако, основная доля поступающих на рынок вагонов-платформ являются типовые конструкции, которые потенциально создают трудности на будущее.

При этом основная доля вагонов-платформ – это фитинговые платформы. И в этом сегменте наблюдается та же тенденция – закупка преимущественно вагонов типовой конструкции.

На наш взгляд, это недоработка регуляторов, поскольку у нас отсутствуют регуляторные меры, стимулирующие собственников замещать старый низкоэффективный подвижной состав на вагоны инновационных моделей.

Сейчас парк грузовых вагонов РФ на 83% состоит из вагонов низкоэффективных конструкций. Оставшиеся 17% или 208,8 тысяч – это инновационные вагоны, представленные пятью основными типами. Очевидно, что основной тип, это полувагоны.

На наш взгляд – это неплохие результаты, но несомненно, что темпы обновления эксплуатируемого парка на вагоны с улучшенными характеристиками нужно увеличивать. Применение инновационных вагонов уже доказало свою эффективность и позволило добиться роста объемов перевозок без значительных вложений в развитие инфраструктуры (как основной показатель: 16% вагонов инновационного парка перевозят в год более чем на 12 млн тонн груза больше, чем типовые вагоны).

В текущих условиях очевидно, что вагоны низкоэффективных конструкций не только сдерживают дальнейшие темпы развития железнодорожного транспорта, но и создают профицит, занимают приемоотправочные пути и создают значительные барьеры на будущую реализацию задач по увеличению скоростей движения.

Для понимания того, куда необходимо двигаться нами были проанализированы утвержденные нормативные документы, определяющие стратегию развития железнодорожного комплекса страны. 

В основном документы говорят о необходимости увеличения пропускных способностей магистральной инфраструктуры железных дорог в направлении портов (порты Азово-Черноморского бассейна, Транссиб/БАМ, порты Дальнего Востока) и снижении стоимости и сроков доставки грузов (увеличение объемов транзитных контейнерных перевозок при снижении сроков доставки по направлению Запад-Восток до 7 суток, увеличить перевозку рыбной продукции с Дальнего Востока в центральную часть России).

В ходе заседания участниками была поддержана необходимость предусмотреть проработку третьего этапа модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с целью увеличения провозной способности к 2030 году не менее 260-280 млн тонн различных грузов в рамках корректировки Комплексного плана модернизации и расширения магистральной транспортной инфраструктуры.

Резюмируя, документы в основном говорят о необходимости увеличения пропускных способностей магистральной инфраструктуры железных дорог в направлении портов и снижении стоимости и сроков доставки грузов.

Можно с уверенностью сказать, что реализация указанных задач – это не только отраслевые проекты железнодорожного транспорта, но и важное значение для достижения новых этапов по развитию регионов, росту национальной экономики.

В реализации пункта 9 – поручения Президента и Правительства РФ (июнь 2021г.) о разработке и внедрении стандартов, обеспечивающих поэтапный переход к использованию отечественных инновационных вагонов и тяги с улучшенными технико-экономическими характеристиками, принимает участие Союз «Объединение вагоностроителей», на который возложена разработка трех национальных стандартов.

Как уже было отмечено, реализация национальных задач определенно должна быть сопряжена с развитием инфраструктуры, требующим значительные финансовые вложения. Поэтому сейчас, на наш взгляд, целесообразнее начать эту работу с помощью внедрения новых видов техники. Тем более, что вагоностроителями уже проведена масштабная работа по разработке и освоению производства инновационных видов техники, среди которых:

Разработаны, сертифицированы и нуждаются в комплексе испытаний вагоны с нагрузкой 27 тс на ось.

Напомню, что первый этап был завершен с положительными результатами подконтрольной эксплуатации, доказывающими экономический эффект как для владельца инфраструктуры, так и собственника подвижного состава. Это очевидно, поскольку в таких вагонах реализуется принцип «везем больше –меньшим количеством вагонов».

Однако второй этап до сих пор находится в стадии «заморозки», поскольку не готовы отдельные элементы инфраструктуры, а именно аварийное состояние искусственных сооружений. Также отмечу, что Уралвагонзавод заканчивает работу по разработке полувагона с осевой нагрузкой 27 тс.

Разработан модельный ряд сочлененных вагонов с нагрузкой 25 тс на ось.

К настоящему времени (О ВК, Алтайвагон) разработан, сертифицирован и освоен такой, новый для нас, тип подвижного состава.

В первую очередь, повышение грузоподъемности и погонной нагрузки подвижного состава позволит получить всем участникам перевозочного процесса дополнительную экономическую выгоду и увеличить провозную способность железных дорог при сохранении стандартной длины поезда.

Отмечу, что использование таких вагонов, по нашим подсчетам, позволит увеличить провозную способность сети на 22% и сократить потребный парк на 38%, а также снизить стоимость перевозки груза за счет уменьшения провозной платы на вагон.

Разработан модельный ряд сменных кузовов (хоппер, глуходонный полувагон, лесовоз, цистерна).

Сбалансировать колебания спроса и предложения на подвижной состав можно за счет применения новых технологий перевозок –использование подвижного состава со сменными кузовами. Экипажная часть постоянно находится в работе. А кузовная часть, т. е. съемное оборудование, меняется в зависимости от спроса на рынке, что позволяет гибко реагировать на факторы сезонности и изменения потребностей.

На платформы устанавливаются кузова именно под те грузы, на которые ощущается дополнительный спрос. Невостребованные же кузова можно складировать отдельно. Такое решение позволит значительно увеличить производительность парка и эффективнее выстроить текущие логистические маршруты, снизить простои подвижного состава за счет сокращения времени на выполнение погрузочно-разгрузочных операций. При этом сокращается потребный парк вагонов и увеличивается пропускная способность сети.

Разработка скоростной 6-осной платформы для интермодальных перевозок и платформ для скоростных перевозок.

Разработка УВЗ нацелена на повышение эффективности контейнерных перевозок и достигается за счет следующих факторов:

1. увеличение скорости движения подвижного состава;

2. повышение грузоподъёмности вагона;

3. сокращения плановых видов ремонтов.

Отмечу одно из нестандартных решений –это применение трехосной тележки для повышения грузоподъемности. Реализация проекта скоростных перевозок позволит создать новый сегмент рынка и положительно повлиять на транспортную систему страны в целом.

Использование скоростных платформ особенно актуально сейчас во времена развития контейнеризации, а использовать такие вагоны планируется в составе скоростных контейнерных поездов, реализуя транзитный потенциал России, в транзите из Китая в Европу с расчетным временем в пути около 5 суток.

Создание модельного ряда восьмиосных и многоосных вагонов.

К настоящему времени находятся в проработке несколько проектов по созданию целой линейки универсальных и специализированных 6- и 8-осных вагонов для обеспечения потребности сырьевого сегмента: и полувагонов, и вагонов-хопперов, и крытых вагонов. Отмечу при этом, что заинтересованность в таком подвижном составе была выражена со стороны ОАО «РЖД» в рамках проведенного заседания Научно-технического совета.

Такие многоосные вагоны позволят: повысить грузоподъемность подвижного состава (более 20%), увеличить объем кузова (порядка 20%) и наладить прямое железнодорожное сообщение для перевозки сырья и продукции горнорудного и металлургического комплексов.

Мы, как вагоностроители, заинтересованы в развитии тяжеловесного движения, как драйвера повышения объемов перевозок и спроса на подвижной состав. Видим интерес и со стороны отдельных операторских компаний, в первую очередь, реализующих услуги по добыче и перевалке угля.

Хочу отметить и усилия производителей тягового подвижного состава –ТМХ и Синара-Транспортные машины. Их перспективные разработки также нацелены на развитие тяжеловесного движения и предполагают возможность вождения поездов повышенного веса до 9 тыс. тонн с применением системы «виртуальная автосцепка» и увеличенных скоростей для организации контейнерных отправок.

В очередной раз подчеркну, что все наши усилия стопорятся из-за инфраструктурных ограниченной, не позволяющих эксплуатацию подвижного состава с нагрузками 27 тс, а также наличие «узких мест» на сети.

Очевидно, что в такой работе критически важна работа владельца инфраструктуры ОАО «РЖД» по снятию таких преград, к чему мы неоднократно призывали на различных дискуссионных площадках. И определенные шаги по расшивке «узких мест» мы видим уже сейчас, но темпы конечно же надо ускорять.

Таким образом, резюмируя все вышесказанное, можно сделать вывод, что добиться реализации государственных задач по увеличению пропускных способностей инфраструктуры и снижения профицита подвижного состава возможно только за счет:

–технологических изменений самих подходов к процессу перевозки грузов (в это понятие вкладывается увеличение скорости движения, применение предиктивной диагностики подвижного состава, увеличение осевой нагрузки, внедрение новых типов вагонов и т.д.)

–и мер государственной поддержки;

–взаимодействия участников рынка, то есть объединения усилий вагоностроителей, локомотивостроителей, производителей комплектующих и систем для грузовых вагонов, ОАО «РЖД», собственников и государства.

Учитывая, что поставленные задачи требуют от нас слаженной работы и четкого понимания действий нам видится следующее разделение задач:

от вагоностроителей требуется:

–разработка экономически эффективных решений, выгодных для всех участников перевозочного процесса (собственников, производителей вагонов, владельца инфраструктуры, грузоотправителей);

от владельца инфраструктуры:

–поддержка перспективных разработок путем формирования специальных тарифных схем для подвижного состава нового поколения, как стимула операторским компаниям к приобретению грузовых вагонов с улучшенными характеристиками;

–расшивка «узких мест» и форсирование работ по внедрению подвижного состава с осевыми нагрузками 27 тс.

от государства:

–меры господдержки (ужесточение регламентов, немонетарные меры, монетарные меры, схема trade-in).

–введение регуляторных мер, стимулирующих собственников замещать старый низкоэффективный подвижной состав на вагоны инновационных моделей.

После реализации указанных задач заинтересованность операторов в переходе на использование подвижного состава нового поколения существенно вырастет, что позволит ускорить темпы обновления эксплуатируемого парка грузовых вагонов.

В результате синергетического эффекта от реализации упомянутых шагов, при непосредственном участии всех заинтересованных участников отрасли железнодорожных перевозок, мы сможем достичь показателей, установленных государственными поручениями и стратегиями, а также кардинально повысить эффективность работы железнодорожного транспорта.

Рецензент проф., д.т.н., Бороненко Ю. П.