Заседание Комитета по грузовому подвижному составу

В рамках деятельности Ассоциации состоялось заседание Комитета по грузовому подвижному составу под председательством вице-президента ОПЖТ Сергея Калетина. Основной темой заседания стала работа тормозного оборудования грузовых вагонов по итогам их эксплуатации в 2022г.

В ходе заседания с приветственным словом к членам Комитета обратился президент ОПЖТ Валентин Гапанович. Президент поблагодарил участников Комитета за активную позицию и плодотворную работу в 2021 году в условиях распространения коронавирусной инфекции, а в рамках пятнадцатилетия образования «Объединения Производителей железнодорожной техники» пожелал успешной и эффективной работы всем членам Комитета по грузовому подвижному составу.

Председатель Подкомитета по автотормозам ОПЖТ, заместитель директора НЦ «НПСАП» АО «ВНИИЖТ» Игорь Назаров выступил с докладом, посвященным отцепке инновационного вагона по автотормозному оборудованию в ТР-2 в зависимости от пробега, а также предложениям по её снижению. Он отметил, что парк инновационных вагонов по состоянию на 1 мая текущего года в России составляет 211 079 единиц. При этом количество отцепок после постройки составляет 10237 случаев, после ремонта – 1248 случаев.

Игорь Назаров внес ряд предложений по уменьшению числа отцепок в ТР 2 по неисправностям тормозного оборудования:

Директор дирекции эксплуатационной документации ООО «ВНИЦТТ» Надежда Фёдорова рассказала о применении тормозных колодок К1-В-СПК 400 (126-12-58) из материала шифра ФРИТЕКС-970/2 в инновационных грузовых вагонах. Основным достоинством колодки К1-В-СПК 400 (126-12-58) является способность устранять при торможениях небольшие ползуны и навары за счёт очищающего воздействия чугунной вставки. Это препятствует образованию выщербин на поверхности катания.

На основании результатов эксплуатации колодок К1-В-СПК 400 (126-12-58 или 126-12-58-01) в составе тележек 18-9810 и 18-9855 был предложен следующий вывод:

Колодка К1-В-СПК 400 (126-12-58 или 126-12-58-01) показывает эффективность применения относительно колодок ТИИР-300 по показателю величины ресурса, выраженной в километрах пробега до достижения минимальной допустимой толщины в эксплуатации, что в свою очередь сокращает затраты собственника вагона и работников инфраструктуры.

Ведущий инженер-конструктор отдела проектирования тормозных систем ООО «ВНИЦТТ» Константин Болотов доложил о применении герметиков Анакрол-208 и Precote-80 в соединительной арматуре подводящего воздухопровода тормоза грузовых вагонов. За период с 2018 по 2021 год установлено 6123 случая отцепки вагонов по неисправности тормозного оборудования, непосредственно связанных с хищением соединительной арматуры для безрезьбового воздухопровода. Хищению арматуры подвергались вагоны первых двух лет эксплуатации с момента постройки. Результаты подконтрольной эксплуатации подтвердили надежность и безопасность эксплуатации грузовых вагонов на железнодорожной сети России.

Темой информационного сообщения председателя Подкомитета по эксплуатации ОПЖТ Михаил Сапетова стал учет в информационных системах установки новых подшипников со смазкой «Буксол» в буксовый узел. Он сообщил, что в рамках рассмотрения вопроса было определено, что такая возможность на уровне национальной информационной базы имеется. Необходима организационная работа по внесению информации в сообщение 4624 об использовании смазки «Буксол» в подшипнике при формировании колесной пары, что позволит организовать необходимый контроль по комплектованию грузового вагона в межремонтный период и на всех этапах жизненного цикла вагона.

Также Михаил Сапетов рассказал об обеспечении сохранности перевозок наливных грузов за 5 месяцев 2022 года. Ключевой причиной инцидентов с опасными грузами стали проливы (95% инцидентов). Также несколько случаев пришлись на задымление и парение.

В своем докладе генеральный директор ООО «Спецтрансгарант» Евгений Игошин рассказал о проблемах при отправке вагонов-платформы при перевозке танк-контейнеров в ремонт. Он отметил, что согласно существующей в настоящее время технологии, отсутствует возможность оформления перевозочных документов на отправление в ремонт вагонов-платформ без снятия с них порожних танк-контейнеров и возврат таких вагонов с пунктов ремонта. Таким образом, возникает необходимость снятия порожних танк-контейнеров перед проведением вагонам текущего отцепочного ремонта. Данная операция осуществляется на специальных контейнерных площадках путем перегруза порожнего танк-контейнера на порожнюю платформу или путем снятия с вагона порожнего танк-контейнера на специализированное место, которое должно иметь бетонное или асфальтобетонное покрытие жесткого типа, выдерживающее расчетную нагрузку до 10,6 Мпа. Каждая погрузочно-разгрузочная операция ведет к увеличению рисков повреждения как фитинговых упоров вагонов, так и конструкций танк-контейнеров и его крепления. Евгений Игошин предложил внести в документацию эксплуатации платформ пункт о возможности проведения визуального осмотра фитингового узла без снятия танк-контейнера при следовании вагона в текущий ремонт и в период между плановыми ремонтами в случае, если технология позволяет фитинговых платформ в перевозках танк-контейнеров, технология которых позволяет производить погрузку танк-контейнера без его последующего снятия его с платформы.

Генеральный директор ООО «МИИТ ИНЖИНИРИНГ» Алексей Фролов представил вниманию слушателей доклад о термоупрочнении боковых рам тележек грузовых вагонов по технологии «МИИТ ИНЖИНИРИНГ». Докладчик сообщил, что испытания позволили достигнуть значительного снижения времени термообработки боковых тележек без потери качества заявленных характеристик.

Председатель рабочей группы Сергей Гончаров рассказал об итогах актуализации регламента расследования причин отцепки грузового вагона и ведение рекламационной работы.