С топа в пике
Ускоренное выбытие вагонов из эксплуатации вследствие дополнительного госрегулирования и связанный с этим взрывной спрос на подвижной состав могут обернуться негативными последствиями для всех участников рынка. Данная проблематика затронута на транспортном форуме «Подвижной состав: производство и ремонт в новой реальности».
С топа в пике
Как сообщил заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук, по предварительным данным «Промышленных грузов» (статистика за апрель должна быть опубликована Росстатом 1 июня), за 4 месяца реализация вагонов к прошлогоднему уровню снизилась на 6,2%, до 19,9 тыс. При этом больше всего строящегося парка по-прежнему приходилось на универсальные полувагоны. Их доля к январю – апрелю 2021 года выросла на 8,9%.
Далее следуют фитинговые платформы. Хотя за 4 месяца их поставлено 5,7 тыс. ед., что на 2,6% меньше прошлогоднего результата, в структуре реализуемого подвижного состава доля этого парка увеличилась с 27,5 до 28,6%.
Впрочем, в апреле реализация фитинговых платформ резко сократилась к аналогичному периоду 2021 года – на 50,5%, или до 0,9 тыс. вагонов. Во многом это связано с серьезным профицитом парка вследствие постепенного вымывания с российского рынка контейнеров собственности иностранных компаний.
«До конца февраля фитинговые платформы были в топе, поскольку ощущался их дефицит, и по долгосрочному прогнозу достаточно большое количество нужно было построить. Если бы контейнерного оборудования хватало и ситуация нормализовалась, кривая бы была выше в марте и апреле показателей 2021 года», – говорит В. Савчук.
В целом, уточнил эксперт, в 2022 году в России может быть построено не менее 45–50 тыс. вагонов различного типа со снижением к предыдущему году на 20–30%. Данная оценка ИПЕМ выше оценки производителей подвижного состава (40–41 тыс. вагонов).
Взрывной спрос как фактор риска
В настоящее время загрузка существующих мощностей вагоностроительных заводов составляет примерно 50%, тогда как последние 5 лет она была гораздо выше. К примеру, в 2019 году наблюдался наибольший объем производства – было построено 79,6 тыс. вагонов. Мощности вагоностроителей тогда были загружены на 92%.
В дальнейшем этот показатель также будет меняться, в том числе в связи с дальнейшим выбытием грузовых вагонов из эксплуатации. В 2021 году обсуждался вопрос о сокращении с подачи регулятора срока службы подвижного состава. В этой связи ИПЕМ провел расчеты эффектов по 9 сценариям, два из которых были представлены вниманию участников транспортного форума.
Согласно первому, в стране продолжится тренд на умеренное списания парка по достижению назначенного срока службы (НСС) с учетом разрешенного продления моделей вагонов, то есть без дополнительного госрегулирования этого вопроса. Второй предусматривает ограничение эксплуатации, в частности, до следующего капитального ремонта.
Если директивным путем будет изменен НСС как для вновь выпускаемых грузовых вагонов, так и для эксплуатируемого парка, то в отдельные годы возникнет необходимость произвести огромное количество вагонов – в пиковое время до 200 тыс. ежегодно, отмечает В. Савчук. По сути, в стране нужно будет построить несколько крупных заводов, чтобы удовлетворить такую потребность.
«При этом диспропорция между максимальным и минимальным периодом спроса составит 130–150 тыс. вагонов, тогда как сейчас это примерно 40–50 тыс. Таким образом, если государство обсуждает варианты регулирования сроков эксплуатации технических средств в таких технологически сложных системах, то необходимо на долгосрочный период просчитать последствия, рассчитать различные варианты, позволяющие оптимизировать положительные и отрицательные эффекты», – предупреждает В. Савчук.
В противном случае искусственное ускорение темпов списания подвижного состава может обернуться ростом цен на вагоны, увеличением транспортных затрат, дефицитом эксплуатируемого парка и невывозом грузов.
Комментарии