Из чего сделан отечественный локомотив?
После введения западных санкций многие производства на территории России работают с перебоями. Например, автомобильные концерны не могут работать в обычном режиме – сказывается нехватка западных комплектующих, без которых, как выяснилось, не возможно собрать даже «Ладу». На этом фоне корреспондент РЖД-Партнера оценил степень локализации производства отечественных локомотивов. Не рискует ли рынок совсем остаться без тяги?
По данным экспертов, российские компании выпускают тяговые преобразователи, вспомогательные приводы, тяговые электродвигатели, трансформаторы и оборудование системы управления для локомотивов.
Прежде всего стоит отметить проект по выпуску тяговых двигателей для тепловозов, включенный в список приоритетных Минпромторга России. В программе по импортозамещению также фигурирует проект по передаче для отечественного локомотивостроения технологий выпуска асинхронного тягового привода.
Среди других проектов – выпуск генераторов, а также расширение палитры вспомогательных электрических устройства и механизмов для локомотивов.
Предприятия, выпускающие стратегическую продукцию в сфере транспортного машиностроения, включая локомотивы и вагоны, с 2015 года получали финансовую господдержку, если их проекты попадали в категорию импортозамещения.
Причем при распределении средств, как подчеркивали в правительстве РФ, в расчет принимался в первую очередь рыночный спрос.
Заморский комплект – роскошь?
Для поощрения импортозамещения в ОАО «РЖД» действует своя программа, которая тесно увязана с планами закупок. Такой подход позволил снизить зависимость холдинга от иностранной продукции и, соответственно, увеличить долю отечественных компаний в поставках, а также уровня локализации производства в РФ.
Это обеспечило сокращение к 2020 году потребления зарубежной продукции до 9% от общего объема закупок на ключевых направлениях работы холдинга в целом. По данным НП «ОПЖТ», наиболее весомая доля данной программы относится к сегменту производства подвижного состава.
В прошлом году ОАО «РЖД» уточнило риски, связанные с присутствием импортных комплектующих в некоторых сериях российских локомотивов. Особенно высокой она была выявлена у магистральных тепловозов 2ТЭ116УД – на уровне 79,1% и 2,3ТЭ116У (двух- и трехсекционные модели) – 54,9%.
В меньшей степени оказалось наличие зарубежных компонентов у грузовых электровозов. Тем не менее это вызвало беспокойство. Скажем, для 2ЭС10 указанный показатель был 39%, для 2ЭС5 – 37% и 2ЭС7 – 34%. В прошлом году такой уровень не называли критическим.
Однако сейчас приходится заново оценивать риски. И не только: как бы ни повели себя зарубежные партнеры российских локомотивостроителей, нынче заморские комплектующие – роскошь. Они сильно подорожали, что не очень-то устраивает заказчика. Ведь денег на покупку тяги у холдинга не особенно и прибавилось.
Откуда берутся отечественные аналоги
Впрочем, по данным ОАО «РЖД», ряд моделей электровозов отечественные машиностроители уже могли выпускать практически полностью из российских комплектующих. Например, грузовые электровозы 2 и 3ЭС5К, 2ЭС5, магистральные тепловозы 2ТЭ25КМ и ТЭП70БС. Весьма незначительной оставалась доля импортных комплектующих в маневровых тепловозах – от 4 до 8% в зависимости от моделей.
Не случайно в Минпромторге России, координирующем выполнение программы импортозамещения по отраслям экономики, присвоил локомотивостроителям достаточно высокий балл за локализацию продукции в сфере железнодорожного транспорта.
При этом в ОПЖТ особо отметили, что в части локализации зарубежных технологий примерно половина от всего объема конструкторской и технологической документации, а также лицензионных договоров были переданы в интеллектуальную собственность отечественным производителям.
Еще четверть импортных компонентов выпускалась в РФ, для 10% технологии были переданы частично (с использованием российского сырья). И только 15% из списка зарубежных компонентов собирались в РФ на основе поставок из других стран. Это сейчас – головная боль для заказчика.
Впрочем, стоит заметить, что ряд технологий перекочевал в отечественное локомотивостроение в связи с планами по расширению экспорта продукции российского железнодорожного машиностроения, который был ранее назван одним из способов снижения себестоимости продукции (за счет расширения сбыта).
По данным ИПЕМ, российские поставки ранее осуществлялись в Эстонию, Литву, Венгрию, Сербию, Испанию, Кубу, Азербайджан и Иран. Однако в прошлом году эти возможности сузились, поскольку многие железнодорожные администрации стали испытывать финансовые затруднения. А сейчас для экспорта появились и дополнительные ограничения. Все это опять-таки подталкивает к импортозамещению.
Чего хочет российский перевозчик?
Относительно новых поставок для ОАО «РЖД» суммарно в 2022 году планировалось поставить 522 локомотива – 293 электровоза и 229 тепловозов. Среди них есть модели, которые с точки зрения рисков особых вопросов не вызывают.
Возьмем, например, 3ЭС5К – это тоже машина с поосным регулированием силы тяги, что обеспечивает эффективное ведение грузовых поездов массой 7,1 тыс. т. Однако доля импортных комплектующих в этой модели – всего 2%.
Правда, в программе закупок ОАО «РЖД» есть заметная доля покупок локомотивов с высокой долей импортозависимости. И это дает сейчас заказчику повод для дополнительных переговоров с заводами.
При этом не очень понятно, что делать с такими машинами, как 3ЭС5К и 2ТЭ25КМ, в которых велика доля импортных комплектующих. Тем более что двухсекционные 2ТЭ25КМ не очень-то эффективно себя проявили на Восточном полигоне – на участках, где есть крутые уклоны и кривые малого радиуса.
В связи с этим большие надежды у ОАО «РЖД» в прошлом году были связаны с появлением трехсекционного 3ТЭ25К2М – машины, созданной для ведения тяжеловесных поездов в сложных условиях. В ее конструкции появилось оборудование и узлы, повышающие технико-экономическую эффективность тяги. Да только у 3ТЭ25К2М, судя по данным перевозчика, доля импортных комплектующих была 27,6%.
Сейчас, правда, среди предложения фигурировали также модели 2,3ЭС5С. По данным производителей, эти машины – первые в отечественной практике электровозы с асинхронными тяговыми двигателями, созданными на российской элементной базе.
В них отечественными являются тяговые преобразователь, трансформатор и двигатель, микропроцессорная система верхнего уровня с ПО также отечественной разработки. Вопрос в том, сколько таких локомотивов согласен купить заказчик и сколько готов поставить производитель. Это опять-таки предмет переговоров.
Если гора не идет к локомотиву, то локомотив едет к горе
В целом президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин не ожидает серьезных проблем у отечественных локомотивостроителей в 2022 году. Другие эксперты солидарны с подобной точкой зрения. Однако при этом отмечают, что появление ряда иностранных компонентов связано с повышенными требованиями ОАО «РЖД», подталкивавшими заводы выпускать машины по стандартам IRIS.
А сейчас заказчику и локомотивостроителям придется искать компромиссы исходя из того, что имеется в наличии. А значит, не исключен пересмотр некоторых требований, полагает генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований» Юрий Искандеров.
Собственно, так уже происходит в других отраслях транспортной отрасли. Например, в автодорожном строительстве, где иностранные стандарты были привнесены вместе с приходом в РФ зарубежных игроков со своими технологиями. Если они уходят, то указанные стандарты переходят сейчас в разряд рекомендательных, а не обязательных. В Минтрансе на сей счет говорят, что правила в нынешней ситуации могут меняться в ускоренном порядке.
Все это так. Только вот заказчик хочет видеть локомотивы для грузовых поездов, в частности, с современным экономичным и мощным асинхронным двигателем, поосным регулированием тяги, надежной автоматикой, компьютером и датчиками для цифровой диагностики работы оборудования на борту. Локомотивостроители движутся в направлении, обозначенном заказчиком. Но вот удастся ли им на российских компонентах удовлетворить все его требования?
Комментарии