Об условиях работы в условиях дефицита инфраструктуры
Об условиях работы в условиях дефицита железнодорожной инфраструктуры рассказал во время делового семинара «Грузовая панорама. Контейнерные перевозки», организованного редакцией РЖД-Партнера, заместитель директора по развитию ООО «Мора Трейдинг» Дмитрий Бавтрук.
Универсальный полуприцеп – боковой погрузчик контейнеров поставили в Казахстан на нефтегазовое месторождение Тенгиз (Атырауская область), где вообще нет никакой инфраструктуры, но необходимость в обработке контейнеров высокая, как и запросы на скорость по обработке подвижного состава, так начал свой доклад Дмитрий Бавтрук. Сейчас погрузка занимает менее 10 минут. Российский деревообрабатывающий комбинат ЗАО «ПЛАЙТЕРРА» также реализовал у себя отправка контейнерных поездов прямо с завода. Такая логистика наиболее выгодна для грузовладельца, утверждает Дмитрий Бавтрук.
«Логистика самая простая – подача порожних контейнеров с железной дороги прямо к заводу, груз прямо из цеха загружают с помощью вилочных дизель-погрузчиков, далее БПК перегружают на железнодорожную платформу и груз идет к грузополучателю без изменений, без необходимости перетарки в местах мультимодальных стыков. Что очень важно для любого груза», – добавил он.
Груз доходит под пломбой до конечного потребителя, и грузовладелец только выигрывает от такого способа транспортировки, настаивает докладчик. По подсчетам производителя, доходы в логистике составляют минимум 10$ за каждую тонну. Экономия инвестиций в проект CAPEX – 87 млн руб. Производство боковых погрузчиков локализовано на 50%. Но главное, производители контейнерных полуприцепов уже имеют заказы на 2023 год. Заказы на 2022-й перестали принимать в декабре 2021 года. А это свидетельствует об одном: спрос на подвижной состав растет, так как растет спрос на контейнерные поезда, но этот спрос ведет к заторам на железнодорожной сети, отмечает Дмитрий Бавтрук.
«Из-за проблемы инфраструктуры на железнодорожной сети растут пробки, платформы не позволяют контейнерным поездам двигаться без остановок. Только в Московской области до 300 брошенных контейнерных поездов, их хвост уже достиг Куйбышевской железной дороги. Контейнеры с грузом стоят неделями на железной дороге. Я понимаю, терминалы работают на пределе возможностей. Что делать? Бизнес может помочь, какую-то часть выгрузить. И за полгода мы можем снять напряженность с железнодорожной сети», – заявил Дмитрий Бавтрук.
Участники рынка инициативу бизнесмена поддержали, хотя, как признался Никита Жуков, начальник отдела продаж с участием стран Азиатско-Тихоокеанского региона по сухопутным переходам ПАО «ТрансКонтейнер», использование боковых погрузчиков необходимы не столько для решения перегруженности терминалов железнодорожной сети, сколько для решения сложностей узловых мест в регионах
«Для них сложно поддерживать инфраструктуру на должном уровне, достаточно капиталоемком, надо отметить. Использование боковых погрузчиков более чем оправданно», – отметил эксперт.
Однако спрос на эту технику возможен не столько сейчас, сколько в будущем, в котором будут процедура открытия станции по параграфу упрощена, заявил Михаил Щербинин, председатель комиссии по транспорту ассоциации «Русская сталь» по транспорту.
«Ни для кого не секрет: чтобы открыть станцию по параграфу, надо «убить» больше полугода, пока пройдешь по всем инстанциям. Мы тоже, со своей стороны, выступаем за упрощение процедуры. И когда процедура будет упрощена, то спрос на такую технику вырастет и ее возможности трудно переоценить», – добавил он.
Градус восхищения, пожалуй, снизила Маргарита Кривчикова, директор управления по работе с крупнейшими клиентами (ж/д, недвижимость) АО «Сбербанк Лизинг». Со слов производителя, инвестиции в приобретение универсального полуприцепа – боковой погрузчик контейнеров – окупаются за год.
«Окупаемость – это не выход в плюс. Владелец подвижного состава, возможно, в плюс выйдет уже на второй год. Но окупаемость – это другое, и срок ее – не менее 7 лет», – резюмировала она.
Комментарии