На рынке ремонта вагонов сохраняется здоровая конкуренция
ОАО «РЖД» продолжает повышать контроль качества и надёжность продукции вагоноремонтных предприятий. На рынке ремонта вагонов сейчас сохраняется здоровая конкуренция. Однако наблюдается дефицит высококвалифицированного персонала и комплектующих, что приводит к увеличению стоимости ремонта. Вагоноремонтники, напротив, сетуют на низкий уровень цен на свои услуги.
В поисках решения
Георгий Черкезов, первый заместитель генерального директора АО «ВРК-1»
Сегодня доходность вагоноремонтных предприятий остаётся ниже уровня 2018 года.
Вагоноремонтная отрасль за последние два года претерпела серьёзные структурные изменения в части появления новых крупных игроков рынка, крупных сделок по слиянию и поглощению, открытия новых региональных малых предприятий. Усиление конкуренции, а также падение объёмов ремонтов под влиянием пандемии привело к существенному снижению цен и доходности услуг относительно и так невысокого уровня в 3–4% в предыдущие годы. На фоне рыночных изменений многие вагоноремонтные предприятия были поставлены в сложные условия.
Статистика количества вагоноремонтных предприятий говорит об избыточных мощностях. В результате изменения рыночной конъюнктуры, реализации крупных инфраструктурных проектов (строительство портов, СПГ-терминалов, активного роста сельского хозяйства) значительные вагоноремонтные мощности оказались незагруженными. Несмотря на частичное оживление рынка перевозок и восстановление объёмов ремонтов во втором полугодии 2021 года, доходность ремонтных услуг осталась ниже уровня 2018 года (индексация стоимости услуг осуществляется на уровне инфляционных процессов без компенсации провала доходности за 2020–2021 годы), что лишает предприятия средств на развитие и внедрение новых технологий.
Стоит отметить, что, несмотря на избыточность ремонтных мощностей, есть ещё направления ремонта вагонов, которые не освоены повсеместно. Одним из перспективных направлений является плазменное упрочнение гребней колёсных пар грузовых вагонов. На текущий момент упрочнение колёсных пар активно внедряется для тягового и пассажирского подвижного состава (степень внедрения данной услуги для тягового состава оценивается в 14%, для пассажирского подвижного состава – в 8–10%). Однако основным препятствием для внедрения данной услуги на парке грузовых вагонов является необходимость проведения дорогостоящих испытаний влияния упрочнённого колеса на рельс, осуществить которые можно только при условии поддержки со стороны ОАО «РЖД».
Наше предприятие сохраняет лидирующее положение на рынке за счёт пересмотра подходов к взаимодействию с клиентами, оптимизации процессов ремонта и внедрения жёстких программ снижения непроизводительных расходов.
Вагонам выдают цифровые паспорта
Михаил Сапетов, начальник Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД»
Фактический объём проведения плановых видов ремонта подвижного состава показывает, что на рынке сохраняется профицит производственных мощностей предприятий. Это позволяет сохранять здоровую конкуренцию и поддерживать справедливые цены на услуги.
По итогам прошлого года мощности заводов – изготовителей основных комплектующих и запасных частей позволили обеспечить в полной мере все необходимые потребности рынка вагоноремонта. Сегодня качество плановых видов ремонта грузовых вагонов оценивается через показатель безотказной работы грузовых вагонов в межремонтный период эксплуатации.
Для повышения качества показателя и надёжности выпускаемой продукции в межремонтный период ОАО «РЖД» взаимодействует с органами исполнительной власти Российской Федерации в части принятия мер к подрядчикам, которые не обеспечивают должной надёжности вагонов в межремонтный период.
Специалисты холдинга актуализируют действующую нормативную базу, регламентирующую процессы допуска грузовых вагонов на инфраструктуру ОАО «РЖД» после проведённого ремонта.
Важным подспорьем в направлении повышения безопасности является цифровизация всего жизненного цикла запасных частей и деталей грузового вагона, что позволяет выявлять потенциально опасную продукцию и не допускать её на пути общего пользования.
Мы убираем из оборота бумажные документы и уже создали электронный акт для допуска вагона на сеть, который доступен для всех участников перевозочного процесса. Также ввели в оборот цифровой паспорт вагона, куда в электронном виде вносятся все данные о новых деталях и запасных частях вагона. В течение текущего года мы расширим функционал базы данных цифрового паспорта и будем вносить данные о деталях, которые уже отслужили свой срок. Это позволит установить дополнительный контроль при осуществлении процедур допуска и выпуска вагона на общую сеть ОАО «РЖД».
В этом году мы увеличим функционал применения мобильных рабочих мест инспекторов по вагоноремонтным предприятиям всех форм собственности. Не менее важным является приведение численности инспекторов вагонов дирекций инфраструктуры к фактическому объёму предъявляемых к допуску вагонов после проведённого ремонта.
Ремонт и запчасти подорожали
Ольга Джаран, ведущий эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожных грузовых перевозок Департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМа
Существенный рост спроса на ремонт полувагонов в прошлом году после длительного спада выявил некоторые проблемы на вагоноремонтных предприятиях. В частности, нехватку высококвалифицированного персонала и комплектующих, что повлияло на рост стоимости ремонта подвижного состава.
В 2021 году наблюдалось восстановление рынка вагоноремонта после существенного снижения в 2020 году. В период пандемии, в условиях низкого уровня доходности, операторы предпочитали не ремонтировать, а отставлять от движения вагоны с подходящим сроком ремонта. В результате объём плановых ремонтов грузовых вагонов в 2020 году составил 378,5 тыс. единиц, что на 12,7% ниже уровня 2019 года. При этом снижение на рынке вагоноремонта началось существенно раньше – с 2016 по 2020 год число плановых ремонтов сократилось более чем на 18%.
На этом фоне вагоноремонтные компании оптимизировали свои издержки, в первую очередь за счёт сокращения рабочего персонала.
Со второй половины 2020 года наблюдался стремительный рост мировых цен на каменный уголь, что привело к росту отправок угля на экспорт. Это увеличило потребный парк полувагонов. К тому же в 2021 году на фоне восстановления экономики после пандемии возник существенный рост спроса на широкую номенклатуру грузов. В связи с этим по итогам 2021 года рынок плановых ремонтов существенно вырос.
Вагоноремонтные предприятия на этом фоне столкнулись с рядом проблем. Ключевая из них – отсутствие квалифицированного персонала, который был оптимизирован в предыдущие годы. Многие компании начали проводить активную политику по набору сотрудников в штат, в том числе за счёт предложения более выгодных финансовых условий, что неминуемо отразилось на расходах компаний.
Рост спроса на фоне увеличения расходов, связанных с набором персонала, заставил вагоноремонтные компании увеличить стоимость своих услуг. В 2021 году компании трижды поднимали цены на услуги, в результате чего стоимость плановых ремонтов существенно увеличилась.
Кроме того, рост спроса на вагоноремонт привёл к возникновению дефицита запасных частей и, как следствие, росту цен на них. Например, стоимость цельнокатаного колеса выросла с начала года примерно на 10%.
Дефицит кадров и запчастей
Денис Семёнкин, заместитель председателя Ассоциации операторов подвижного состава
Рост цен на плановый ремонт подвижного состава за прошлый год составил 10–15%, но это оправданно, поскольку стоимость ремонта была очень низкая. Рост цен на ремонт будет продолжаться и в этом, и в следующем году. По моим прогнозам, ежегодный рост цен на услуги по ремонту подвижного состава в течение следующих двух лет увеличится с 10 до 20%.
Если сегодня не будут повышаться цены на оказание услуг по ремонту вагонов, то в ближайшее время предприятия могут остаться без персонала, а вагоноремонтные компании не смогут конкурировать за кадры с другими отраслями. Сейчас у вагоноремонтных компаний, удалённых от больших городов, возникают сложности с персоналом. Люди не хотят идти работать на такие предприятия по причине низкой заработной платы и большой ответственности.
Справедливая средняя стоимость деповского ремонта универсального подвижного состава без НДС, которая позволит задействовать высококвалифицированный персонал и обновлять производственную базу, составляет не менее 100 тыс. руб., а капитального колеблется в районе 150 тыс. руб. Сейчас же средняя стоимость деповского ремонта вагона составляет 80 тыс. руб.
Можно выделить постоянный рост стоимости как на колёсную пару в целом, так по её узлам. На текущий момент средняя стоимость СОНК (старая ось, новые колёса) капитального ремонта составляет 155 тыс. руб., а год назад – 120 тыс. руб.
Отмечу, что серьёзные проблемы начинают возникать при ремонте инновационных вагонов. В этом году прогнозируется большой спрос на детали для инновационных вагонов, поскольку подошёл срок планового ремонта вагонов такого типа 2014/15 года выпуска. Рынка б/у комплектующих для инновационных вагонов ещё нет. Он сформируется примерно лет через 15, пока собственникам придётся покупать исключительно новые дорогостоящие комплектующие, которые ещё нужно доставить именно с завода-производителя. Здесь речь идёт обо всех узлах вагона, начиная от крупного и заканчивая мелким литьем.
Комментарии