Без вины виноватые
Участники Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок на четвертой по счету встрече спорили об терминологии. Выяснилось, что пока не будет дано определение понятию «грузоперевозчик», контейнеры не поедут. Более того, если немедленно не определиться с понятиями, то участники рынка не смогут разобраться ни в действующих правилах недискриминационного доступа, ни даже в обсуждаемом проекте правил подачи заявок на перевозки.
Правила есть, разрабатываем новые
Проект правил подачи заявок на перевозки по железнодорожной сети, который готовит антимонопольная служба, сейчас обсуждает все бизнес-сообщество. Оно должно упросить ситуацию в том числе и на Восточном полигоне, где за последний год ситуация стала крайне напряженной. Участники рынка железнодорожных грузоперевозок заявляют: новые правила крайне нужны, хотя бы потому что они разъяснят действующие правила. Однако проект правил подачи заявок на перевозки не объясняет статус заявок на контейнерные грузы, рассуждает Сергей Куст, генеральный директор ООО «Новая логистическая».
«По большому счету проект повторяет имеющие документы и сложившуюся в РЖД практику», – добавляет бизнесмен.
Представители РЖД заявляют, что бизнесмен прав, документ от ФАС никаких нововведений не вносит. Но инициативу ФАС по разработке документа железнодорожники поддерживают. Потому что проект правил внесет порядок в работу грузовладельцев, перевозчиков и владельца инфраструктуры. Так было, например, в 2020 году, когда грузоперевозки стали регулироваться Правилами недискриминационного доступа. Документ, который появился и, по сути, ничего нового не предложил, наконец упорядочил доступ на лимитирующих направлениях. Проект правил подачи заявок на перевозки тоже объединяет в себе требования, которые уже существуют. Но прописаны эти требования в разных документах. И именно поэтому сейчас механизм согласования заявок называют непрозрачным, считает заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило.
«Все говорят: нужны прозрачные правила. Прозрачные, то есть собранные в одном месте и увязанные друг с другом. А сейчас нужно быть хорошим специалистом, чтобы знать все эти нюансы и понимать, как эти все эти законодательные нюансы стыкуются. Клиенту, конечно, такое разрозненное законодательство неудобно. Поэтому да, нужен один документ, в котором четко прописаны все правила – документ такой нужен и новичкам, и опытным коллегам», – добавляет он.
Адиля Вяселева, начальник управления регулирования транспорта ФАС, признается, что документ разрабатывают в тесном сотрудничестве как с бизнес-сообществом, так и с РЖД. Документ и в самом деле ничего нового не предлагает, более того, в проекте правил сохраняется уже существующий на РЖД принцип пропорционального недискриминационного доступа к инфраструктуре. Пропорциональность распределения заявок – это и есть элемент равного доступа, говорит Адиля Вяселева.
«Мы попытались описать механизм пропорции. Условно, как на инфраструктуре грузы наполняются и что делать, если заканчивается возможность вывоза груза. То есть описать механизм пропорции и как он запускается», – объясняет она.
Расшифровать понятия
Участники рынка грузовых перевозок заявили, что прежде чем согласовывать или не согласовывать проект Правил, необходимо определиться с понятиями. Например, законодательно дать определение понятию «грузоотправитель». Это поможет РЖД принимать правильные решения при согласовании заявки. Ведь сейчас, согласно действующему законодательству, владелец железнодорожной инфраструктуры не имеет права вести переговоры с грузоотправителями, подчеркивает А. Шило.
«Если заявку подает грузоотправитель, у которого есть платформа, контейнер, терминал, то мы с большой долей вероятности понимаем, что у него точно есть груз и он точно претендует на провозную мощность. А если приходит грузоотправитель, у которого в штате два сотрудника, стол и ручка, то, наверное, этот грузоотправитель и вовсе не должен попадать в распределение инфраструктуры. Он с большой долей вероятности получит провозную мощность и перепродаст ее», – объясняет А. Шило.
Согласно поправкам к Правилам недискриминационного доступа грузы на Восточном полигоне проезжают в определенном порядке: в первую очередь пропускают грузы для ликвидации ЧС, во вторую очередь идут грузы по решениям президента РФ, следующие грузы – это субсидируемые перевозки, а в четвертую очередь идет единая категория «грузы, требующие высокой скорости и надежности доставки». В этом перечне – внутрироссийские, экспортные перевозки несырьевых грузов, сырьевых в специализированных вагонах, зерна и продовольствия. Груз в контейнерах – в числе четвертой категории. Но участники бизнеса признаются, что им уже тесно, борьба за свободную пропускную способность за последний год не просто обострилась – бизнес терпит убытки. Из-за отсутствия подтверждения каждый месяц порядка 40–50 поездов не едут.
«В чем особенность перевозки груза в контейнерах? Для того чтобы забрать импорт или транзит из Китая, перевозчику необходимо каким-то образом доставить контейнер на восток. Объем груза, который идет на восток, хоть транзит, хоть экспорт, – он всегда ниже того объема, который требуется. Получается, что для обеспечения роста транзита и экспорта необходимо получить доступ к инфраструктуре в экспортных направлениях. Но, к сожалению, решения этого вопроса нет ни в одном ни имеющемся, ни разрабатываемом документе», – говорит Сергей Куст.
Комментарии