На грани контейнерного срыва
Мировой и российский логистический рынок пышно расцвел на фоне пандемии, побив все мыслимые и немыслимые рекорды как по расценкам, так и по оборотам. Но под напором спроса начали трещать по швам даже те элементы инфраструктуры, о неустойчивости которых раньше не подозревали. Вопрос, что произойдет раньше — все лопнет или схлынет спрос,— остается ключевым для оценки будущего. За финалом чемпионата по логистическому тетрису наблюдает заместитель редактора отдела бизнеса Наталья Скорлыгина.
Для логистики 2021 год выдался настолько тучным, что не самые предприимчивые граждане вроде меня рвали волосы, сокрушаясь, почему не купили в 2019 году контейнер, и хищно посматривали на старые ящики, переоборудованные в гаражи. Я утрирую, но спрос на доставку контейнеров оставался аномально высоким весь год, а цены на их морскую перевозку били рекорды.
В результате спровоцированного в том числе пандемией потребительского бума и энергетического кризиса ситуация в мировой логистике напоминает финальные секунды тетриса: контейнеры все падают и падают, а емкости неумолимо заполняются. У этой ситуации даже есть отслеживаемая первопричина, что необычно для макротрендов.
Принято считать, что весной 2020 года контейнеры уехали с китайским товаром в США, там накопились в закрывшихся на карантин портах и к моменту, когда промышленная махина Китая снова разогналась до докарантинного уровня, обратно не вернулись.
Как бы то ни было, после общемирового экспортного провала первых месяцев пандемии на всех рынках торговля, будто компенсируя ограничение подвижности населения, лихорадочно пошла в рост и никак не остановится — по прогнозам ВТО, по итогам 2021 года она вырастет на 10,8%. Средства транспорта и инфраструктура за грузами не поспевали, зато не отставали цены.
На азиатском направлении (Шанхай—Роттердам, Drewry’s WCI) наблюдался резкий некомпенсированный скачок — под Рождество и Новый год 2020–2021, когда цены взлетели вдвое за декабрь—январь,— и более плавный рост с мая по сентябрь, который увел цены с $7,5 тыс. к $14,5 тыс. Теперь контейнерные линии стараются зафиксировать новую ценовую реальность в долгосрочных контрактах.
На фоне взлета цен на море резко вырос интерес клиентов к альтернативным путям. Автологистика наслаждается бумом спроса, хотя наиболее уязвима к активизации усилий правительств по борьбе с вирусом. ОАО РЖД в декабре перевезло миллионный транзитный контейнер при плане в 850 тыс. TEU и собирается впервые в истории сделать 1,1 млн TEU по итогам года. Последние данные IATA показывают рост спроса на грузовые авиаперевозки на 9,4% в октябре на фоне сокращения ценового спреда между авиацией и морем: до кризиса это было 12,5 к 1, сейчас — 3 к 1 (о гораздо более печальной судьбе пассажирских авиаперевозок можно почитать здесь (линк «Авиа / Айгуль Абдуллина»).
Жесткая парковка контейнеровоза Ever Given поперек Суэцкого канала послужила дополнительным аргументом для поддержания высоких ставок на море, пиара сухопутного транзита и Севморпути. Спорный пируэт президента Белоруссии Александра Лукашенко с посадкой в Минске самолета Ryanair усугубил проблемы логистики на стыке инфраструктуры ЕАЭС и Европы, скандал с мигрантами ситуацию не улучшил. К концу года на западных рубежах ЕАЭС простаивали сотни фур и немало железнодорожных поездов.
На другом конце родного края логистов не уставал удивлять Китай, власти которого, явно переняв средневековый опыт создания чумных кордонов, повысили строгость режима на всех стыках так, что шалели даже закаленные российской действительностью участники рынка. Достаточно вспомнить о фуре, которая должна четыре раза пересечь границу вместо двух, нагружая и без того трещащую инфраструктуру. Из рассказов потерпевших создается впечатление, что транспорт не впускается и не выпускается, пока не дезинфицирован, дератизирован, протерт до блеска и приведен к идеальному кислотно-щелочному балансу. Запрещали все — уголь навалом, уголь в контейнерах… Под конец года Китай на фоне новой вспышки заболеваемости закрыл основные погранпереходы с РФ для всех грузов, кроме контейнерных. Неделю спустя запрет сняли, но грузопоток не возобновился, у погранпереходов стояло под 4 тыс. российских вагонов. Длинные хвосты из фур с то и дело вспыхивающими войнами за место в очереди стали на границе скорее нормой, чем исключением.
Небывалый спрос, как контрастное вещество, выявил все возможные тромбы транспортной системы.
Порты Дальнего Востока, куда линии привезли намного больше контейнеров, чем предупреждали в начале года, не успевали переваливать все это богатство. Таможенная и пограничная инфраструктура с трудом справлялась с нагрузкой. Со стороны инфраструктурных операторов уже раздаются робкие просьбы: «Горшочек, не вари!»
Но грузы продолжают прибывать, и резкого разворота конъюнктуры не предвидится. По итогам 2022 года в ВТО ждут роста мирового экспорта еще на 4,7%. На железной дороге парк полувагонов раздулся до эпических 585 тыс. единиц, вызывая вопросы, что с ним будет, когда все это великолепие схлынет. Цены на уголь уже пошли на спад, но масштаб его неясен. В долгосрочной перспективе энергетический уголь хоронят как товар уже не первый год, но, если цены все еще будут стимулировать расконсервирование месторождений, груз поступать не прекратит.
Контейнерные места на море тоже быстро не подешевеют, уверены мои собеседники в компаниях всего спектра транспортных услуг. Линиям нет резона опускать ставки. Железнодорожники цены на транзит пока не поднимают: возможность роста не исключается, но никто не ждет сопоставимого с морем скачка. Автоперевозки подорожали, продемонстрировав крутой предновогодний рывок, и судить о величине коррекции предстоит, когда схлынет высокий сезон. В целом на рынке смотрят на будущий спрос и цены с оптимизмом — или с лукавой неуверенностью, выражающей не подлинный пессимизм, а желание не сглазить Фортуну.
Комментарии