Рынок вагоноремонта: куда идём и чего ждём?
Операторы отмечают: простои вагонов в текущем ремонте растут. Это требует большой самостоятельной и совместной работы участников рынка. Заместитель генерального директора по техническому развитию Первой грузовой компании (ПАО «ПГК») Михаил Рубцов даёт оценку актуальной ситуации с проведением ремонтов, а также рассказывает о технических разработках и развитии собственных вагоноремонтных мощностей оператора.
Михаил Рубцов, заместитель генерального директора по техническому развитию Первой грузовой компании (ПАО «ПГК»)
– Каким парком сегодня располагает Первая грузовая компания, как контролируется его состояние?
– В управлении ПГК на 1 октября 2021 года свыше 100 тыс. грузовых вагонов. Чтобы выполнять взятые перед клиентами обязательства, мы обязаны обеспечить их парком надлежащего качества.
Качество вагонов – существенная сервисная составляющая железнодорожных грузоперевозок. Поэтому своевременное и качественное проведение ремонтов очень важно. Мы заинтересованы в том, чтобы все работы проводились эффективно, в срок и по оптимальной цене. Для этого в компании был запущен проект «Цифровой вагон». Мы учимся собирать и интерпретировать данные, которые получаем с датчиков на сети РЖД. Для этого был создан модуль, который отслеживает технические показатели колёсных пар, – ИС КТИ (контрольно-технические измерения). В ближайшее время ПГК сможет прогнозировать изменение состояния парка на будущие периоды.
Второй важный момент – это развитие долгосрочных отношений с вагоноремонтными предприятиями. Нам важно качество проводимых работ, по какой причине подвижной состав отцепляется во внеплановый ремонт, сколько времени он проводит в депо. «Игра вдолгую» помогает нам контролировать весь жизненный цикл вагона, видеть, что с ним происходит, какие расходы мы несём тогда, когда вагон находится в нерабочем парке.
– Что сейчас происходит, на ваш взгляд, с простоями вагонов в ремонте?
– По статистике, простои подвижного состава во многих вагоноремонтных депо выросли. Сегодня каждый вагон, эксплуатируемый на сети, попадает в текущий ремонт в среднем немного чаще одного раза в год. При этом продолжительность текущего ремонта в объёме ТР-2 одного грузового вагона в 2021 году составила 129,6 часа, тогда как по нормативу она не должна превышать 78 часов с момента прибытия на станцию ремонта. Работы затягиваются, этому в том числе способствует занятость станционных путей нерабочим парком, что вне зоны ответственности ВРК. Вагонов на сети становится всё больше, станционная инфраструктура работает на пределе. Кроме того, зачастую не хватает маневровых локомотивов для выполнения растущего объёма работ. Таким образом, время подачи подвижного состава порой сложно предсказать. В этой ситуации крайне важно развивать станционную инфраструктуру, актуализировать планы работ в зависимости от текущей ситуации, стараться изыскивать резервы. Но мы, операторы, также можем действовать проактивно. Например, ПГК совместно с РЖД решает проблему простоев в текущем ремонте, в частности с помощью комплекса КТИ, о котором упоминали выше. Данные, которые мы закупаем у монополии, позволяют предиктивно ремонтировать вагоны для отправки под погрузку.
На первый план для оператора выходит предупреждение лишних отцепок и сокращение простоев вагонов, приводящих к непредвиденным затратам. Вместе с управлением вагонного хозяйства РЖД мы разрабатываем проект по работе с интегрированными постами автоматизированного приёма и диагностики вагонов на сортировочных станциях. Знание данных об отклонениях вагона от нормативных значений позволит заранее (до критического уровня неисправности) принимать решение о месте ремонта и, возможно, досрочной постановке в плановый ремонт, если одна и та же неисправность возникает несколько раз в межремонтный период.
– Какие неисправности приводят к простоям в текущем отцепочном ремонте у вагонов, которые ещё не находятся на пределе срока эксплуатации? Что делаете вы, чтобы минимизировать их?
– Чаще всего это неисправности колёсных пар. Они могут быть связаны с неправильной сборкой тележки, качеством пути, физическими повреждениями во время движения и другими факторами. Для того чтобы минимизировать влияние этих неисправностей на график движения вагонов, ПГК развивает собственные производственные мощности. Так мы обеспечиваем себе ремонтную безопасность в любой непредвиденной ситуации. В этом году приступили к строительно-монтажным работам нового комплекса для ремонта колёсных пар на территории опережающего социально-экономического развития «Заринск» вблизи железнодорожной станции Заринская Западно-Сибирской магистрали. В 2022 году планируем ввести в эксплуатацию колёсно-роликовый цех, где будем ремонтировать колёсные пары вагонов ПГК и других собственников. Таким образом, компания сможет эффективнее управлять вагонным парком в Сибири. Но в целом мы не сосредоточены исключительно на себе. Работаем со всеми ВРК, «Новотрансом» и другими компаниями. У нас большой парк и обширная география, мы готовы обсуждать рыночные условия.
– Как наличие собственных вагоноремонтных мощностей помогает вам выбирать подрядчиков?
– Мы проводим более качественный анализ предложений рынка по стоимости ремонта, смотрим у коллег такие показатели, как цена запчастей, размер ФОТ, и другие важные параметры. Часто сталкиваемся с тем, что разброс цен на одни и те же виды работ существенный. Наша собственная экспертиза позволяет выбирать оптимального партнёра для компании.
– Ещё недавно ситуация с цельнокатаными колёсами была напряжённой. Эти детали были в дефиците. Как оцениваете её сейчас?
– В 2020 году из-за пандемии и снижения объёма перевозок многие операторы отставляли вагоны от движения и не ремонтировали их, чтобы не создавать лишних затрат. Кроме того, вагоны в отстое использовались как доноры. Сейчас рынок начинает восстанавливаться, колёса востребованы. Ранее мы прогнозировали, что следующий виток дефицита цельнокатаных деталей будет не раньше 2025 года, но коронавирус внёс свои коррективы. В конце лета рынок вновь ощутил нехватку колёсных пар. Прогнозируем, что и в первом полугодии 2022 года этих деталей не хватит для покрытия потребностей вагоностроителей и операторов. Необходимо проработать вопрос баланса цельноката на рынке.
– Как вы считаете, какие решения необходимы рынку для оптимального развития услуг ремонта вагонов?
– Участникам перевозочного процесса уже сейчас необходимо прорабатывать совместные понятные комплексные подходы для своего развития. Особенно с учётом того, что все владельцы вагонных парков в части ремонта со временем всё больше будут зависеть от рынка. Есть вероятность внесения в реестр непрофильных одного из вагоноремонтных активов РЖД. Это означает, что конкуренция за место в депо может возрасти. Понятно, что лучшие условия для обеспечения процесса грузоперевозок будут у тех компаний, которые обладают собственной эффективной и разветвлённой ремонтной базой, учитывающей все нюансы этого процесса, а также поддерживают долгосрочные отношения с депо. К этому, в частности, стремится ПГК.
Комментарии