Локомотивам негде отремонтироваться
Исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин в беседе с РЖД-Партнером отметил, что последние 2–3 года ассоциация наблюдает тенденцию сокращения количества предложений по ремонту тягового подвижного состава, при этом спрос на данный вид услуг остается на высоком уровне. Особенно это характерно, по словам эксперта, в отношении крупных видов ремонта: среднего и капитального по сериям промышленных локомотивов ТГМ4, ТГМ6, ТЭМ2.
«В некоторых федеральных округах, например Дальневосточном, мы сегодня активно решаем вопрос, где локомотивы ремонтировать, так как на Дальнем Востоке отсутствует производственная база, которая имеет разрешительные документы для осуществления крупных видов ремонта и необходимое оснащение», – рассказал А. Маняхин. В связи с этим стоимость проведения крупных видов ремонта значительно возрастает, так как цена включает в себя еще и передислокацию локомотива до ремонтной базы. К примеру, для передислокации локомотива из Уссурийска до Красноярска необходимо будет заплатить около 1 млн руб., что составляет примерно 10% от стоимости ремонта.
По мнению А. Маняхина, подобная ситуация складывается во многом благодаря введению государственного контроля за деятельностью по обслуживанию и ремонту подвижного состава в соответствии с Правилами технической эксплуатации, а именно введении обязательного наличия условного номера клеймения для всех видов обслуживания и ремонта тягового подвижного состава без привязки к месту эксплуатации. «Могу отметить, что введение самого по себе государственного контроля, безусловно, навело порядок на рынке обслуживания и ремонта тягового подвижного состава, с рынка ушло много посредников, фирм-однодневок, но при этом у нас имеется множество вопросов к самому процессу», – отметил А. Маняхин.
Большое количество процессов завязано на всевозможных согласованиях. К примеру, технологические процессы по ремонту и обслуживанию промышленного локомотива ТГМ4 по существующему порядку должны быть согласованы с ОАО «РЖД», даже если компания осуществляет ремонт для собственных нужд и ее локомотивы не выходят на пути общего пользования. «Напомню, что в парке ОАО «РЖД» таких локомотивов нет, как и нет технологии их ремонта. Тогда возникает вопрос: а как будут согласованы процессы? И таких нюансов в Положении о присвоении условных номеров клеймения масса. Положение требует серьезной доработки, и СРО направила свои предложения, но в связи с тем, что это документ Совета стран Содружества, чтобы внести в него изменения, необходимо согласовать позицию с другими участниками Совета, учитывая кадровый дефицит Росжелдора, сделать это непросто. Поэтому в ближайшее время риски, связанные с человеческим фактором, останутся», – рассказал А. Маняхин.
СРО проводит значительную работу по консалтингу в отношении требований к ремонтным компаниям. Также ведется работа по восстановлению и разработке эксплуатационной и ремонтной документации как локомотивов, так и узлов и агрегатов, программ и методик испытаний, технологических процессов и инструкций. «Мы тесно сотрудничаем с ведущими проектно-конструкторскими организациями, с заводами-изготовителями и дочерними сервисными компаниями, и уже сегодня нам удалось разработать и актуализировать более 100 документов, существенно снизив финансовую нагрузку на наши ремонтные компании и повысив качество ремонта и безопасность эксплуатации в целом. Мы прекрасно понимаем, что локомотивостроительные компании пытаются использовать сложившуюся ситуацию с целью увеличения стоимости ремонта и повышения спроса на новую технику», – заявил представитель «Промжелдортранса».
В перспективе в ассоциации ожидают укрупнения игроков на рынке ремонта и обслуживания локомотивов в промышленном сегменте. По мнению А. Маняхина, будет развиваться механизм контракта-жизненного цикла и сети сервисного обслуживания. «Безусловно, мы будем способствовать этой трансформации и стараться интегрироваться в эти процессы. Сегодня мы тесно работаем с «ЛокоТех-Сервис» и «СТМ-сервис» по развитию дилерских сетей по ремонту подвижного состава на базе производственных площадей членов СРО «Ассоциация «Промжелдортранс», которая позволит увеличить доходность ремонтных компаний, диверсифицировать деятельность ППЖТ, а дочерним сервисным компаниям локомотивостроительных заводов увеличить объем продаж оригинальных запасных частей. Первый дилерский договор уже заключен, будем и дальше двигаться в этом направлении», – рассказал он.
А. Маняхин также подчеркнул, что серьезные риски ассоциация видит в области кадрового обеспечения и качества кадров: «За последние годы существенно снизилось качество руководящего состава (начальники депо, мастера, бригадиры), наблюдается дефицит узконаправленных профессий (дизелисты, специалисты по ремонту гидропередач и т. д.), все это также сказывается на качестве ремонта и является рисками для безопасности эксплуатации подвижного состава. Связано это прежде всего с тем, что за последние 20 лет пропал контакт с образовательными учреждениями, потеряны были образовательные программы, разрушена система наставничества, единая система технической учебы и проверки знаний. Образовательные учреждения готовят универсальных специалистов, которых необходимо в дальнейшем доучивать под конкретную работу. Сегодня на базе СРО мы стараемся возродить то, что было утеряно за эти годы. В 2017-м мы создали школу дистанционного обучения, направленную на подготовку специалистов, в том числе и в области ремонта подвижного состава. Сейчас планируем тесно сотрудничать с компанией ОАО «РЖД», которая реализует программу взаимодействия с университетскими комплексами железнодорожного транспорта. По сути, эта программа со времен МПС единственная, которая направлена на выстраивание системных отношений, и мы собираемся также интегрироваться в эту систему, так как запрос у промышленного железнодорожного транспорта на качественное обучение велик. Надеемся, что это позволит повысить качество обслуживания и ремонта тягового подвижного состава в сегменте промтранспорта».
Напомним, ремонт тягового подвижного состава для СРО актуален не только потому, что парк ассоциации совокупно составляет около 1,5 тыс. маневровых промышленных локомотивов, но и потому, что 90% членов СРО осуществляют деятельность по обслуживанию и ремонту локомотивов, а для 50% это основной вид деятельности.
Комментарии