Защита от бракодела
Совет Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) 14 сентября утвердил новые редакции трех технических регламентов Таможенного союза для железнодорожного транспорта. Они содержат требования к подвижному составу, транспортной инфраструктуре и высокоскоростным магистралям. Впервые в перечень продукции, подлежащей сертификации, включили трех- и четырехосные тележки для грузовых вагонов и их компоненты.
На заседании совет ЕЭК одобрил новые версии трех технических регламентов Таможенного союза – «О безопасности железнодорожного подвижного состава», «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» и «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта». Требования, прописанные в этих документах, обязательны для исполнения на территории всех стран Евразийского экономического союза (ЕАЭС) – в России, Армении, Казахстане, Киргизии и Белоруссии.
Обновить регламенты потребовалось, поскольку действующие, принятые еще в июле 2011 года, к настоящему моменту устарели и начали вступать в противоречие с утвержденными за последние 10 лет нормативами. Об этом неоднократно заявляли сами производители.
При актуализации регламента стояла задача как согласовать его с другими стандартами, так и пересмотреть перечень объектов регулирования. «Новые редакции разрабатывали Министерство транспорта РФ совместно с представителями ЕАЭС, включая железнодорожные администрации евразийского пространства и производителей», – отмечается в пресс-релизе ЕЭК.
Тележки подвели под стандарт
Требования к подвижному составу, указанные в техническом регламенте, впервые распространили на трех- и четырехосные тележки и комплектующие для них: адаптеры колесных пар, балансиры, соединительную и шкворневую балки, клинья, корпус буксы и пятники. Это значит, что всю новую или модернизированную продукцию такого рода производители должны будут сертифицировать по установленным правилам, чтобы подтвердить соответствие стандартам. Ранее такое обязательство действовало только по отношению к двухосным тележкам.
По мнению исполнительного директора союза «Объединение вагоностроителей» Евгения Семенова, решение о распространении технического регламента на трех- и четырехосные тележки, которые используются в конструкции шести- и восьмиосных грузовых вагонов, связано с увеличением спроса на них на пространстве 1520. Как уточняет эксперт, это объясняется потребностью государственных и частных заказчиков наращивать объемы перевозок, а также доставлять специализированные и негабаритные грузы. «Транспортировка таких грузов предполагает применение в вагонах конструктивных решений, направленных на уменьшение внешних воздействий на груз. Именно использование трех- и четырехосных тележек позволяет обеспечивать необходимые параметры по механическим воздействиям на грузы, сохраняя высокие скорости транспортировки», – говорит Евгений Семенов.
Новый технический регламент разрабатывали с учетом того, чтобы обеспечить безопасную эксплуатацию продукции на протяжении всего жизненного цикла. При этом машиностроителям не потребуется вносить изменения в производство, поскольку требования для трех- и четырехосных тележек будут аналогичны тем, что уже действуют для двухосных. Как считает Евгений Семенов, установление единого стандарта исключает возможные разночтения в регулирующих документах разных стран, что позволит предотвратить опасные отказы в эксплуатации.
Внесение изменений потребует не сам процесс производства, а порядок сертификации произведенной продукции, уточняет Евгений Семенов.
«Количество объектов, подлежащих сертификации, действительно увеличивается, поскольку появляется необходимость подтверждения соответствия составных частей трех- и четырехосных тележек, таких как балансир, балка шкворневая и балка соединительная. Это неизбежно, так как безопасность эксплуатации – это приоритет», – замечает он.
Цифровой протокол
Впервые в техническом регламенте прописаны правила идентификации продукции, чтобы определить, подпадает ли та под действие стандартов. В документах обговаривается, что подтверждение соответствия может проводиться в форме сертификации, декларирования на основании собственных доказательств или данных, полученных в испытательных лабораториях, в том числе сторонних, аккредитованных ЕАЭС.
Правила ресертификации подвижного состава также изменили: теперь допускается проведение экспертизы доказательной документации вместо проведения новых исследований и измерений. Но это можно сделать, только если есть результаты испытаний давностью не более 10 лет и за это время не вносились изменения в конструкторскую и технологическую документацию, а также регламенты, устанавливающие нормы воздействия на железнодорожный путь либо связанные с проведением динамических и усталостных испытаний. «В остальных случаях результаты исследований (испытаний) и измерений давностью более пяти лет для целей сертификации продукции не рассматриваются, – объясняет президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Валентин Гапанович. – Также стоит отметить, что протоколы исследований (испытаний) и измерений по согласованию с органом по сертификации могут быть представлены в виде электронного документа, подписанного с применением электронной цифровой подписи, полученной в соответствии с законодательством государства – члена ЕАЭС».
Локомотивам продлили жизнь
Еще одно изменение касается правил эксплуатации маневровых локомотивов. Если они используются только для нужд предприятия и не выезжают на пути общего пользования, то их больше не требуется сертифицировать. Следовательно, собственникам нет необходимости ремонтировать и модернизировать их, приводя в соответствие стандартам.
Как сообщил исполнительный директор ассоциации «Промжелдортранс» Александр Маняхин, это важнейшее для владельцев путей необщего пользования решение, которого ассоциация добивалась с 2014 года.
Крупные промышленные предприятия, прежде всего металлургические и угольные, а также производители удобрений настаивали на исключении маневровых локомотивов, эксплуатируемых только на путях необщего пользования, из-под действия технического регламента. По данным ассоциации «Промжелдортранс», модернизация обходится в 90% стоимости нового локомотива, при этом срок службы модернизированной машины составляет около 20 лет, то есть половину срока службы нового локомотива. Это делало их ремонт невыгодным. Однако, как заявляли представители промышленности, компании не могут приобретать новые локомотивы даже с поддержкой Министерства промышленности и торговли РФ.
По словам начальника управления железнодорожного транспорта АО ХК «СДС-Уголь» Виталия Эрлера, предприятия как могли сохраняли локомотивы в ожидании принятия новой редакции Технического регламента Таможенного союза 001/2011. «Это позволит нашим предприятиям сохранить имеющийся технический и экономический потенциал, направить его на другие направления, обеспечивающие безопасность движения поездов на путях общего и необщего пользования», – говорит Виталий Эрлер.
«Работа в этом направлении будет продолжаться. Ассоциация планирует поднимать вопрос об изменении требований к промышленным локомотивам, которые выходят на пути общего пользования только для подачи и уборки вагонов. По нашему мнению, эти локомотивы также должны быть выведены из-под действия ТР ТС при безусловном соблюдении существующих требований к безопасности движения», – пояснили в пресс-службе ассоциации «Промжелдортранс».
Основная часть новых положений вступит в силу в марте 2022 года – через полгода после официального опубликования решения Совета ЕЭК. А требования по сертификации новой продукции начнут действовать по истечении 18 месяцев с даты официального опубликования.
«Считаем, что работу над дальнейшим совершенствованием технических регламентов Таможенного союза необходимо продолжить. Это обсуждалось на встрече с членом коллегии, министром по техническому регулированию ЕЭК Виктором Назаренко, которая состоялась 17 августа этого года. Наши предложения были полностью поддержаны, была достигнута договоренность по последующей работе над актуализацией регламентов Таможенного союза и включением в них новых положений в области цифровизации, экологической безопасности и внедрения новых видов энергии. Это необходимо для того, чтобы данные документы не замедляли развитие технических средств, применяемых на железнодорожном транспорте», – прокомментировал «Гудку» Валентин Гапанович.
Комментарии