Сменные кузова вагона

СМЕННЫЙ КУЗОВ ВАГОНА – ПЕРСПЕКТИВНАЯ ИННОВАЦИЯ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

Давидан А.Е., Бороненко Ю.П.. (ФГБОУ ВО ПГУПС, г. Санкт-Петербург, Россия)

Рынок грузовых перевозок делится на две неравноценные части – перевозки в универсальных и специализированных вагонах. Универсальные вагоны (полувагоны, универсальные платформы, крытые вагоны) участвуют в перевозке грузов широкой номенклатуры круглый год и в меньшей степени зависят от конъюнктуры рынка. В свою очередь, специализированные вагоны подвержены сезонным и конъектурным колебаниям. Однако такие вагоны более оптимизированы под перевозимый груз и технологию перевозок.

Транспортировка многих грузов находится в противофазе. Так как при перевозке грузов с помощью специализированного подвижного состава существуют сезонные колебания объемов перевозок. Такая ситуация приводит к переизбытку специализированного подвижного состава и как следствие к снижению его производительности, что негативно сказывается на сроке окупаемости и экономической выгоде специализированного подвижного состава.

Информационный ресурс Cargo Operator позволяет проанализировать динамику изменений объемов грузовых перевозок. 

Так, максимальное значение объемов перевозок зерна приходится в период с февраля по апрель (точка экстремума наблюдается в марте 2019 года и составляет 1254 тыс. тонн), а также с сентября по декабрь, а минимальное наблюдается – с мая по август (экстремум в июле 2019 года составляет 769 тыс. тонн) (рисунок 1, а). В такие резкие перепады, как правило, наблюдается нехватка специализированного подвижного состава. Нехватка подвижного состава для перевозки зерна связана с несоответствием темпов списания, обновлением парка вагонов-зерновозов, а также простоями вагонов на начально-конечных операциях. Для сравнения, максимальный объем перевозок лесоматериалов приходится на март, а минимальный − на ноябрь (рисунок 1, б).

Рисунок 1Динамика объемов перевозок грузов в 2019 году:

а − динамика объемов перевозок хлебных грузов; б – динамика объемов перевозок лесных грузов

Традиционно железнодорожные вагоны состоят из рамы, кузова, ходовых частей, автосцепного и автотормозных устройств. Условно можно назвать ходовые части, автосцепное и автотормозные устройства вагонов – экипажной частью, а раму с кузовом – кузовной частью вагона. Экипажная часть составляет 80−90% стоимости всего вагона и, как правило, является универсальной. Соответственно кузовная часть составляет 10−20% стоимости всего вагона, и именно кузов определяет специализацию вагона под конкретный вид груза.

Из-за малых объемов серий себестоимость специализированных вагонов выше универсальных. Не все участники рынка имеют возможность содержать специализированные вагоны.

На наш взгляд перспективным техническим решением является возможность отделения кузова вагона от рамы. В этом случае можно было бы объединить раму, ходовые части, автосцепное и автотормозное оборудования в отдельную часть вагона, назвав ее экипажной, а вторую часть – кузовной. При сезонных изменениях объемов отправок грузов это позволило бы сменить кузов на другой востребованный. Поэтому на наш взгляд такие инновационные вагоны должны называться вагонами со сменными кузовами. 

Прообразом сменных кузовов стали крупнотоннажные контейнеры стандарта ISO. Их размеры особенно в длину постоянно росли и теперь сравнимы с размерами вагона. Однако их максимальная ширина осталась прежней и при перевозке по железной дороге они плохо используют габаритные возможности железных дорог колеи 1520 мм. В автомобильных перевозках появились съемные кузова автомобилей (swap body). Но они также плохо используют габаритные возможности российских железных дорог.

Развитие же съемных кузовов для автомобилей начиналось в восьмидесятых годах прошлого столетия в автомобилестроении. Конструкция такой системы имела возможность снятия кузова с автомобиля, и установку на откидных опорах. В скором времени интермодальность стала важной составляющей грузовых перевозок по всему миру.

ПАО “Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания»” разработала первые съемные кузова для российских железных дорог. Конструкция съемного кузова (рисунок 2) обеспечивает перевозку непакетированных и пакетированных лесоматериалов, круглых лесоматериалов и пиломатериалов длиной от 3 до 6 м. Объем на вагон (3 кузова) – 156 м 3 [6].

Швейцарская компания Wascosa разработала гибкую грузовую систему «flex freight system». Целью этого проекта была разработка грузового вагона, который может использоваться в течение всего года для различных видов грузов и, таким образом, обеспечивать постоянную высокую занятость и производительность на протяжении всего жизненного цикла вагона.

Подводя итог обзора, хотелось бы отметить две тенденции в развитии грузовых перевозок:

− Контейнеры стандарта ISO хорошо приспособлены к транспортировке, но их объем недостаточен, допустимая погонная нагрузка на путь плохо используется и в мире наблюдается тенденция увеличения их размеров.

− Грузовые специализированные вагоны, хорошо использующие погонную нагрузку и габаритные возможности железнодорожных линий, кроме увеличенного порожнего пробега имеют большие простои из-за сезонных колебаний объемов погрузки.

Поэтому предлагается создать новый вагон – вагон со сменным кузовом, который может заменяться в порожнем состоянии, а в дальнейшем эксплуатироваться как обычный специализированный вагон. Особенность конструкции сменных кузовов в отличии от съемных, заключается в их различиях конструктивных особенностей элементов крепления. На основе вышесказанного, считаем важным предложить новую терминологию в вагоностроении.

Съемный кузов вагона – кузов, который может подниматься как в порожнем, так и груженом состоянии и использоваться как контейнер нестандартных размеров.

Сменный кузов вагона – это кузов, который заменяется при сезонных изменениях погрузки и поднимается только в порожнем состоянии.

Платформа для перевозки сменных кузовов – экипажная часть вагона, состоящая из рамы, ходовых частей, автосцепного и автотормозного оборудования и оборудованная устройством крепления сменного кузова. Эксплуатироваться без сменного кузова не может.

Разграничение данных понятий позволит решить вопросы, связанные с учетом таких особенных вагонов. Ведь на данный момент номер вагона позволяет классифицировать его специализацию, что является ключевой преградой на пути внедрения вагонов со сменными кузовами. Нам кажется одним из возможных решений − учитывать экипажную часть инновационных вагонов как специализированную платформу, а кузовную часть – как нестандартный кузов, со своей нумерацией.

____________________________________________________________________________________________________________________________

Из материалов XV Международной научно-технической конференции «ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ XXI ВЕКА (ИДЕИ, ТРЕБОВАНИЯ, ПРОЕКТЫ)