Показательный рост
В России 26 сентября в 55-й раз отмечается День машиностроения. Этот профессиональный праздник утверждён Указом Президиума Верховного Совета СССР 15 августа 1966 года и отмечается в последнее воскресенье сентября. Машиностроение исторически всегда занимало ведущую роль в экономике государства. Для СССР и России, исходя из особенностей нашей территории, такая подотрасль, как железнодорожное машиностроение, играла особую роль.
Валентин Гапанович, президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ)
Нет особой необходимости озвучивать известные цифры доли грузооборота на железной дороге, объём перевозок пассажиров, особенно в пригородном сообщении. Они общеизвестны. В основе этого процесса кроме развитой инфраструктуры важную роль играет и подвижной состав всех типов.
В 2020 году рынок железнодорожного машиностроения РФ оказался под негативным влиянием пандемии коронавируса и мер, связанных с противодействием инфекции. Как следствие, выпуск подвижного состава впервые с 2016 года сократился как в натурном, так и в стоимостном выражении. В 2020 году основной потребитель локомотивов – ОАО «РЖД» закупило 566 (–11,6% к 2019-му) единиц тягового подвижного состава. Вместе с тем следует отметить рост доли частных компаний в структуре закупок маневровых локомотивов. Рост составил 33%, что стало рекордным показателем за последние пять лет. Следует отметить, что объём производства тепловозов по итогам восьми месяцев 2021 года вырос на 27% и составил 253 секции. Важно отметить, что суммарная мощность выпущенных в этом году локомотивов составила более 540 тыс. кВт, это на 30% больше аналогичного периода 2020 года.
Российскими вагоностроительными предприятиями в 2020 году произведено 57,5 тыс. грузовых вагонов (–27,8% к производству 2019-го). На фоне общего сокращения производства на 10,6% снизился и выпуск инновационных вагонов, который составил 25,2 тыс. единиц. При доказанной эффективности вагонов нового поколения, а также снижения воздействия на железнодорожную инфраструктуру необходимо переломить сложившуюся тенденцию.
Отмечу также, что, по данным ПКБ ЦВ ОАО «РЖД», отцепки в текущий отцепочный ремонт при эксплуатации инновационных вагонов по сравнению с серийными ниже почти в два раза.
По итогам восьми месяцев текущего года производство грузовых вагонов составило 39 340 единиц (рост к 2020 году на 8%). Также на 20% вырос объём ремонта грузового подвижного состава вагоноремонтными предприятиями России. Естественно, как и в производстве, так и в ремонте выросла потребность в обеспечении цельнокатаными колёсами.
Металлургическими заводами в текущем году произведено около 1 млн цельнокатаных колёс, из них на предприятиях РФ – 895 тыс. штук (рост к уровню предыдущего года 22%). Полностью обеспечены потребности и в крупном вагонном литье: боковыми рамами и надрессорными балками.
Хотелось бы акцентировать внимание на положительной динамике производства пассажирского подвижного состава, обеспечивающего перевозки по путям общего пользования, в том числе внутригородским. Производство пассажирских вагонов локомотивной тяги в 2020 году достигло рекордного показателя за последние 12 лет – 1143 единицы, а вагонов метрополитена произведено в 2020 году 712 единиц, что на 32% выше уровня 2018 года.
В 2020 году в России было произведено 190 трамваев, что на 11,3% меньше по сравнению с 2019 годом (214 единиц). Стоит отметить изменение географии поставок: если ранее практически весь спрос обеспечивали Москва и Санкт-Петербург, то в 2020 году на фоне реализации нацпроектов, учитывающих развитие городского транспорта («Безопасные и качественные автомобильные дороги» и «Чистый воздух»), значительные заказы на новый подвижной состав поступили из других городов страны. Так, в 2020 году доля Москвы в структуре поставок сократилась до 36% (68 единиц), а в Санкт-Петербург и вовсе был поставлен только один трамвай.
Более сложная ситуация сложилась на рынке производства путевых машин различных типов. Снижение объёмов производства к соответствующему периоду 2020 года – на 30%.
Какие проблемы и вызовы мы наблюдаем в отрасли железнодорожного машиностроения. Первое и, наверное, главное – недостаточное финансирование обновления основных фондов как ОАО «РЖД», так и крупнейших промышленных предприятий, закупающих подвижной состав и продукцию железнодорожной инфраструктуры. Необходимо предпринять меры по увеличению закупок ими подвижного состава, а также при поддержке государства увеличить объёмы экспорта в третьи страны.
Сегодня повышение стоимости материалов для подвижного состава, таких как чёрные и цветные металлы, а также электронной компонентной базы существенно превышает уровень инфляции в РФ.
Следует также отметить и дефицит квалифицированных кадров, в первую очередь массовых рабочих. А от их квалификации в большей степени зависит качество выпускаемой продукции.
Один из вызовов последнего времени – снижение нагрузки на окружающею среду как при производстве, так и при эксплуатации техники железнодорожного назначения.
Как нам видится решение этих задач и вызовов в краткосрочной перспективе. Необходимо сохранение Инвестиционной программы ОАО «РЖД» в части обеспечения закупок тягового и моторвагонного подвижного состава, путевой техники и пассажирских вагонов локомотивной тяги, стимулирование повышения уровня локализации производства подвижного состава и инфраструктуры, включая формирование предложений по внесению изменений в постановление Правительства РФ от 17 июля 2015 года № 719, где приоритетом должно стать формирование исключительных прав на конструкторскую документацию локализованной и производимой в России продукции железнодорожного машиностроения. Также нужно формировать условия для стимулирования создания российской радиоэлектронной компонентной базы, включая консолидацию объёмов заказов с предприятиями из других отраслей. Необходима цифровизация, включающая формирование цифровой экосистемы управления жизненным циклом нормативной и нормативно-технической документации, а также расширение применения проекта «Электронный инспектор» (проект предусматривает создание базы данных комплектующих подвижного состава, влияющих на безопасность на протяжении всего жизненного цикла). В области технического регулирования и стандартизации необходима разработка новых и актуализация действующих национальных и межгосударственных стандартов. Нужно и снижение углеродного следа, включая внедрение подвижного состава со сниженным углеродным следом, формирование позиции членов НП «ОПЖТ» по уменьшению углеродного следа производимой в России продукции железнодорожного назначения, а также повышение качества выпускаемого в России подвижного состава и элементов инфраструктуры.
Решение этих и других задач возможно при тесном взаимодействии органов законодательной и исполнительной власти, ОАО «РЖД», бизнеса в лице производителей техники железнодорожного назначения и владельцев грузового подвижного состава.
В этой публикации достаточно много цифр. Но без анализа и обобщения этих данных невозможно объективно оценить положительную динамику развития отрасли и вопросы, требующие решения.
В заключение хотелось бы от имени НП «ОПЖТ» поздравить с профессиональным праздником всех тружеников нашей отрасли: рабочих, технологов, конструкторов и учёных – всех тех, кто своим трудом создаёт прочную основу бесперебойной и безопасной работы железнодорожного транспорта.
Комментарии