НОВОСТИ
30 августа 2021

Дополнительным давлением стал рост цен на запчасти

Много ли вагонов находится сейчас в отстое, все ли они вернутся на сеть и какова ситуация в вагоноремонтном комплексе после продажи ВРК ОАО «РЖД», нам рассказал исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта Алексей Дружинин.

– Алексей Александрович, каковы сейчас, на Ваш взгляд, основные тенденции на рынке предоставления подвижного состава под погрузку?

– Мы видим определенное оживление экономики. После тяжелых второй половины 2019-го и 2020 года возникает востребованность парка, происходит компенсация по вывозу тех объемов, которые в этот период не были вывезены. Высокая потребность сейчас есть и в полувагонах, и в специализированном подвижном составе.

Сейчас для нас дополнительным давлением стал рост цен на запчасти. Появились новые факторы – рост цен на металл и, как следствие, увеличение стоимости запчастей, отсюда рост стоимости ремонта вагонов. Тем более что сейчас, вследствие массированного введения парка, ремонтные мощности достаточно серьезно загружены и есть проблемы с тем, где ремонтироваться.

Дело в том, что в 2020 году очень многие компании из-за низкой доходности вагонов отставляли от движения часть парка, который требует ремонта. Более того, эти вагоны служили своего рода донорами с точки зрения пополнения запасов запчастей. Сейчас, когда пошла тенденция к востребованности вагонов и соответственно подрос спрос, компании стараются вывести парк из отстоя, провести ремонт для включения вагонов в оборот.

– А какое количество вагонов находилось в отстое?

– На начало года цифра была 70 тыс. ед., в июле мы оцениваем ее в 40–45 тыс. Из них какая-то часть вообще уже никогда не вернется. Думаю, сейчас это тысяч 10–15.

Сегодня есть эта объективная реальность – локальный дефицит, когда в отдельных регионах и под отдельные грузы заявки обеспечиваются не в полном объеме. При этом грузоотправитель ищет не столько сам вагон, сколько дешевый вагон, работающий на споте. И вот по ним действительно есть дефицит.

Сейчас мы видим, что более-менее поехал уголь и строительные грузы, происходит определенное оживление рынка. Но как долго оно продлится, с учетом того что пандемия все еще продолжается и все может поменяться?

– Какова, на Ваш взгляд, сейчас оптимальная антикризисная стратегия компании-оператора на фоне профицита парка, низких ставок, не самой большой погрузки?

– Есть масса решений, которые выработаны годами. Например, заключение долгосрочных контрактов с грузоотправителями. Кроме того, когда происходит кризис и требуются финансовые ресурсы, то, наверное, нет смысла закупать новый подвижной состав. Логично в этой связи корректировать программу его обновления.

Подлежат корректировке и оптимизации и ремонтные планы. Если видим, что парк не будет востребован, его проще поставить в отстой. Конечно же, большое значение имеют вопросы информатизации. 2020 год показал, что если бы не было развития информационных технологий на сети РЖД, было бы намного тяжелее работать, причем всем – и нам, и РЖД.

Что касается объема парка, то если речь об антикризисных мерах, здесь одно из решений – невостребованный парк либо передавать в аренду тем, у кого есть груз, либо пытаться поработать на рынках сопредельных стран.

– Как операторы оценивают сложившийся сейчас рынок ремонта грузовых вагонов? Можно ли его назвать рынком покупателя?

– Как и предполагалось, после акционирования была проведена ревизия эффективности работы ремонтных предприятий. Раньше, когда весь ремонт находился внутри РЖД, была возможность перекрестных решений. Сейчас такой возможности уже нет – и неэффективные депо просто закрываются. А там, где есть спрос на эти услуги, депо, напротив, перезагружены. Они зависят от ситуации на нашем рынке. Поэтому в акционировании ремонтных предприятий есть и позитивные стороны, и негативные.

– В чем основные плюсы и минусы акционирования ВРП?

– Позитивная сторона в том, что сейчас ремонтные компании реально находятся в конкуренции. Они бьются за клиентов. Негативная – в том, что в случае каких-либо не совсем дружественных действий у нас нет возможности их оспорить. Раньше мы шли в РЖД и говорили, что в такой-то ВРК плохо ремонтируют, а сейчас такой возможности нет. К тому же у разных ВРК совершенно разные условия работы. Внутри РЖД были хотя бы какие-то векторы, которыми руководствовались и мы, заключая договоры, и наши коллеги-ремонтники.

В части централизованных закупок запчастей, которые происходили через АО «Торговый дом РЖД», тоже были и позитивные, и негативные черты. Позитивным было то, что за счет эффекта масштаба удавалось добиваться определенных скидок на продукцию. С другой стороны, это точно не давало развиваться частным компаниям. Но и сейчас, когда произошло акционирование ремонтного рынка, мы, к сожалению, не защищены от каких-либо согласованных консолидированных решений со стороны наших коллег из вагоноремонтного блока.

– А есть пример?

– Скажем так, есть предпосылки к такому примеру. Планируем в ближайшее время провести соответствующие консультации с ВРК.

– Какие меры можно предпринять сегодня для снижения простоев вагонов в ремонте?

– По текущему отцепочному ремонту есть определенные сложности. Не уверен, что то решение, которое мы бы предложили, устроит коллег из РЖД. А именно – хранение в пунктах ТОРа достаточного количества запчастей для ремонта. Мы понимаем, что для РЖД это определенное замораживание денег. Ведь неясно, когда еще приедет операторский вагон, а запчасть для него должна быть закуплена и храниться. Думаю, правда где-то посередине.

– А какими, на Ваш взгляд, должны быть правила текущего отцепочного ремонта?

– Остались моменты, которые требуют договоренности. Наша позиция в том, что за то, что происходит с вагоном в пути следования, должна отвечать компания «РЖД» как владелец инфраструктуры. Надо упорядочивать систему взаимоотношений при ТОРе. Разумеется, РЖД могут брать на субподряд любые организации, но сам подход «давайте-ка в части услуг по вагонам, которые находятся в перевозочном процессе, у вас отношения будут с кем-то, кто вне этого процесса» нас не устраивает.

Вагон был принят к перевозке в исправном техническом состоянии. Он получил допуск на сеть, потом с ним что-то произошло. Нам важно понимать, кто устраняет неисправность, и мы считаем, что это должно быть ОАО «РЖД». По крайней мере под ответственность РЖД. Чисто физически это могут делать любые организации.

СОЖТ

Комментарии

Зарегистрированный пользователь может оставить свой комментарий!
Подать свое объявление
banner
banner
banner
banner
Подать свое объявление
banner
banner
banner
banner