Задача как в Библии

Пандемия Covid-19 коснулась и железнодорожного машиностроения. В интервью «Технике железных дорог» генеральный директор АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) Кирилл Липа рассказал о том, как проходит этот кризис крупнейший российский производитель рельсовой техники, какие новые решения разрабатывает и как ведет себя мировой рынок подвижного состава.

Кирилл Валерьевич, в 2019 году в интервью нашему изданию Вы сказали, что ваша задача как в Библии: за тот период, пока у нас есть семь тучных лет, настроиться на те семь лет, которые тучными не будут. Стал ли прошлый год первым нетучным? Каких результатов ждете в 2021-2022 годах и с чем связываете такие ожидания?

На самом деле 2020 год оказался самым тучным за всю мою карьеру в ТМХ: мы показали самый высокий уровень по выручке в 305 млрд руб. против 286 млрд руб. в 2019 году, прирост составил 6,6%. Особо отмечу, что, несмотря на ограничения из-за пандемии, мы смогли эффективно организовать экспортные поставки пассажирских вагонов в Египет. Первые отгрузки состоялись в июне, когда Москва находилась на карантине и были практически полностью прекращены все международные перелеты. Именно в этот момент первые вагоны были погружены в порту Санкт-Петербурга и отправлены в Александрию, а в Египте нас ждала масса других ограничений. Но ни на один месяц мы не сорвали график поставок. Таким образом, в 2020 году мы не только показали самые лучшие финансовые и производственные результаты, но и устойчивость ТМХ к крайне сложным и турбулентным экономическим условиям.

Этот год, к моему глубокому разочарованию, будет менее эффективным. С одной стороны, рынок остается высоким с точки зрения потребностей и потенциальных объемов поставок. С другой – весь мир столкнулся с результатами смягчения политики финансовых регуляторов, что привело к таким уровням инфляции, которые мир не видел долгие годы. Так, даже в США инфляция разогналась до более чем 5% годовых, а уровень чистого долга в США достиг почти 29 трлн долл., при этом на 6 трлн он вырос за последние 2 года. В результате все цены на базовые ресурсы, сырье, материалы радикально выросли. Для всех участников машиностроительного рынка это значительная нагрузка.

Этот год будет не самым простым. Многое зависит от того, какую экономическую политику будет проводить государство и какие решения в части ценообразования на нашу продукцию примут заказчики. От этого зависят уже наша инвестиционная программа, планы освоения новых рынков и так далее.

Как вы пытаетесь противодействовать росту цен на сырье и материалы?

А как этому можно противодействовать силами ТМХ, если мировые цены на металлы по ряду позиций поднялись от 70 до 100 с лишним процентов? По большому счету никак. Можем вести переговоры, по определенным позициям действует формульное ценообразование, есть элементы хеджирования, но развернуть глобальный тренд в ближайшее время не удастся.

А как вы хеджируетесь?

Покупаем годовые валютные контракты, фьючерсы на цветные металлы – так во всем мире делают. Проблема сегодня в том, что хеджирование страхует риск непредсказуемого изменения цены, но ее не снижает. Да, вы точно знаете, сколько будет стоить доллар, например, в декабре 2021 года, но это не значит, что он будет стоить столько же, сколько он стоит сейчас. То есть вы повышаете предсказуемость бизнеса, но не меняете таким образом экономику, тренды будут сохраняться.

Государство сейчас предпринимает попытки сдерживать рост цен: например, введена пошлина на металлы. Как вы оцениваете эти меры?

Повторюсь, что, к сожалению, это глобальный тренд и пошлинами его не преодолеть. Этот тренд можно за счет пошлин перераспределить, но от этого металл в мире дешевле не станет. Также до сих пор нет решения, как будут распределяться доходы от пошлины.

Сегодня ключевой вопрос – какой будет экономическая доктрина страны. Так, Банк России поднял ключевую ставку до 6,5%, в феврале было 4,25%, то есть она стала более чем в полтора раза выше. Это уже подсказывает, что будет с динамикой инфляции в ближайшее время.

Возвращаясь к покупателям подвижного состава. Получается, вы не ожидаете падения заказов или их переноса?

Безусловно, неизбежна некоторая негативная динамика в области пассажирского транспорта из-за влияния пандемии коронавирусной инфекции. Но на наших ключевых рынках, в городском транспорте – это городские электропоезда, вагоны метро – мы никакого снижения не видим, и темпы заказов сохраняются. Тренд развития городов, увеличения численности их населения, спроса на мобильность и развитие инфраструктуры сильнее, чем влияние пандемии. Правительство России активно поддерживает развитие городских агломераций, и это неминуемо приведет к росту их населения, концентрации людей в городах. Кроме того, автомобильный транспорт категорически не способен решать проблему мобильности в современных мегаполисах. Именно поэтому сектор городского общественного транспорта будет продолжать динамично расти во всем мире.

Если говорить про грузовые перевозки, то тут спрос демонстрирует скорее склонность к трансформации, чем к снижению. Мы видим спрос на локомотивы большой мощности, спрос в регионах наиболее интенсивного движения – на востоке и юго-западе России.

Таким образом, основная точка роста для ТМХ в ближайшие годы – это городской транспорт?

Да.

Не могут ли перевозчики в условиях падения выручки трансформировать заказ на новый подвижной состав в заказ на модернизацию и продление срока службы старого?

Действительно, перевозчики могут в условиях дефицита инвестиционных средств принимать такие решения. Однако в последние годы разрыв между техникой старого и нового поколения стал таким высоким, что расчеты показывают экономическую неэффективность ставки на модернизацию. Кардинальной разницы между вагонами 2018 и 2022 годов выпуска нет, но между техникой, выпущенной в 1980 и 2020 годах, она гигантская, в первую очередь в части операционных затрат на обслуживание. По большому счету никакого экономического смысла в модернизации нет, так как замене подлежит все, кроме рамы и кузова, которые, например, в цене локомотива имеют крайне незначительную долю. Точно выгоднее получить в банке финансирование на покупку нового локомотива, чем за свой счет ремонтировать старый.

Какая техника разрабатывается в направлении пассажирских перевозок?

Мы сделали новые вагоны метро, они запущены в эксплуатацию в Москве в прошлом году и будут поставляться в столицу до 2023 года (речь о контракте на поставку 1360 вагонов метро поезда «Москва 2020». – Прим. ред.). Однако уже сейчас началась разработка следующего поколения вагонов. Фокус внимания направлен на рост применения накопителей энергии, создание новой тележки, повышение эффективности двигателей. Ожидаем, что удастся существенно повысить автономность подвижного состава.

Также в начале следующего года мы планируем сертифицировать новое поколение электропоездов «Иволга 3.0» (ЭГЭ2Тв) и будем готовы серийно выпускать их также со следующего года. В разработке находятся и двухэтажные электропоезда под потенциальный спрос в транспортном узле московского региона.

В сегменте пассажирских вагонов локомотивной тяги мы представили два новых двухэтажных купейных вагона – 61-4524 (штабной) и 61-4523, заканчиваем разработку вагона габарита Т, ведется разработка вагонов поездов типа push-pull.

Насколько конкурентоспособна «Иволга 3.0» относительно новой платформы немецкой Siemens – поездов Mireo – и поездов Flirt швейцарской Stadler? Какой у нее экспортный потенциал?

Думаю, что конкурировать с Mireo мы будем в следующем поколении поезда, а с Flirt функционально уже сейчас конкурируем. Если говорить об экспортном потенциале, то важно понимать, о каких рынках идет речь. Мы считаем, что потенциал экспорта «Иволги 3.0» есть, но не является фундаментальным, так как мы отмечаем другую интересную тенденцию – переход на вагоны локомотивной тяги. Последние конкурсы, в которых мы приняли участие и победили, предполагают поставку именно такого подвижного состава – это уже упомянутые поставки в Египет, а также контракт на модернизацию пассажирских вагонов в Венгрии. Также ведутся переговоры с несколькими европейскими перевозчиками, которые серьезно рассматривают покупку таких вагонов.

Что в разработке по локомотивам?

Во-первых, создаем локомотив с модернизированным российским двигателем: у нас сейчас в разработке два дизеля для магистральных тепловозов – 16ЛДГ220 и 18-9ДГМ. В следующем году завершим разработку рабочей конструкторской документации на первое исполнение платформы тепловозов ТЭ30, предназначенных для вождения поездов весом 7 100 т в условиях Восточного полигона.

В рамках салона «PRO//Движение.Экспо» мы представим маневровый локомотив ТЭМ23, для которого создан совершенно новый дизайн. Локомотив обладает уникальными техническими характеристиками. Планируем его предлагать заказчикам со следующего года. Также мы закончили разработку собственного газового двигателя-генератора 9ГМГ, с ним планируется сделать маневровый тепловоз ТЭМ29, использующий природный газ в качестве моторного топлива.

В этом году в адрес РЖД начнем поставки электровозов 2ЭС5С с российским асинхронным приводом. Также перед нами поставлена задача через два года создать новый электровоз 2ЭС9 для Восточного полигона, работы над ним уже ведутся.

Отмечу, что машины разрабатываются с учетом ДНК бренда – комплекса элементов внешнего и внутреннего облика, призванных повысить узнаваемость техники ТМХ во всем мире. В этом направлении нам помогает стратегический партнер в лице «2050.Лаб».

То есть 2ЭС5С в этом году пойдет в серию?

Да.

ТЭМ23 займет нишу между ТЭМ31 и ТЭМ18ДМ?

Скорее, это функциональная замена ТЭМ18ДМ в большинстве сценариев использования.

Согласно отчетности ТМХ за 2020 год, у холдинга значительно выросла выручка от продажи ремонтных услуг. Какой потенциал видите в этом сегменте?

Сегодня глобальной тенденцией является переход на контракты жизненного цикла, мы также в России практически весь подвижной состав поставляем в рамках таких контрактов. Поэтому, безусловно, этот сегмент будет расти по мере обновления парка.

В прошлом году ТМХ купил производство в Венгрии, заявлялось, что она станет центром по производству и обслуживанию подвижного состава холдинга в Центральной и Восточной Европе. Какие шаги предполагает достижение этой цели и как планируется развивать площадку в ближайшие годы?

Задача на ближайшие два года – это увеличить выпуск вагонов локомотивной тяги. По контракту с железными дорогами Египта в Венгрии должно быть выпущено более 600 вагонов, в связи с чем производственная мощность площадки должна быть доведена до 35-40 вагонов в месяц. Это значит, что нам нужно ее увеличить в 10 раз по отношению к существующим мощностям. Параллельно с этим по заказу венгерской MAV-Start выполняем 4-летний контракт на обслуживание 194 вагонов локомотивной тяги и глубокую модернизацию 209 вагонов.

Вторая задача – начать проработку новых продуктов под требования европейских заказчиков, подготовить технологию выпуска. Планируется загрузить завод заказами как из Венгрии, так и из соседствующих стран, занять в регионе существенную долю в области ночных поездов и вагонов локомотивной тяги.

Сейчас в мире, в первую очередь в США и Европе, идет сильное противодействие экспансии CRRC. Так, недавно Еврокомиссия предложила проверять инвестиции иностранных компаний, субсидируемых своими государствами, в покупку активов с оборотом от 500 млн евро, а также их заявки в госзакупках от 250 млн евро. Может ли такая позиция иностранных регуляторов ударить по экспортным планам ТМХ?

Конечно, может. Деятельность всех машиностроителей мира сильно сопряжена с политической обстановкой: она может как работать в позитивную сторону и помогать с заказами, так и наоборот – формировать барьеры. Гражданское машиностроение традиционно сразу после военно-промышленного комплекса занимает лидирующее место в политических взаимоотношениях между странами. Пока мы это особо не чувствуем, но в ряде стран такие ограничения есть.

Приходилось ли ТМХ уже прямо конкурировать в конкурсах с CRRC?

Да, в Египте, Аргентине, Узбекистане.

Настолько ли они представляют собой угрозу для глобального рынка?

На самом деле нет. Никто не способен победить везде и во всех конкурсах сразу. При этом важен следующий аспект. Легко масштабируется сборка: на постройку завода по сборке вагонов метро требуется до двух с половиной лет. Однако с сервисом гораздо сложнее и дольше. Его можно организовать в сжатые сроки в отдельной стране, бросив на решение задачи значительные кадровые, финансовые, технические и другие ресурсы. Но во всем мире так сделать быстро невозможно.

Если ты выиграл в коротком промежутке времени очень много конкурсов, поставил много техники, возникает узкое место с ее обслуживанием. Появляется серьезный риск потерять контроль над ситуацией, вплоть до того, что через некоторое время она встанет. Так было в Аргентине, где в итоге тендер на обслуживание китайской техники выиграли мы.

Перевозчики во многих странах уже осознали, что цена покупки новой техники не является единственным критерием для принятия решения. Как только через пару лет возникает небольшой, но критически важный вопрос обслуживания, картина отношения к работе тех или иных производителей резко меняется. Отсюда и ранее упомянутое противодействие регуляторов.

ТМХ в 2018 году приобрел завод в ЮАР, однако за прошедшие годы публичной информации о появлении на нем заказов не появлялось. С чем это связано?

На площадке в ЮАР был размещен ряд небольших заказов по сборке и ремонту подвижного состава, продолжается контрактная сборка кузовов локомотивов. Также завод изготавливает и поставляет рамы тележек для нашего египетского проекта.

В стране изменилась политическая обстановка, начались расследования в отношении работы менеджмента местного крупного перевозчика и заказчика подвижного состава, конкурсы были заморожены. Эта история продолжалась полтора года, потом ЮАР сильно накрыло влияние пандемии Covid-19. В ближайшие месяцы мы ожидаем решения по первым большим заказам.

В прошлом году ТМХ открыл представительство в Израиле. В каких там проектах планируете участвовать?

Сейчас в работе два конкурса. Первый – тендер на финансирование, проектирование, строительство, эксплуатацию и техническое обслуживание голубой линии сети легкого рельсового транспорта Иерусалима. Мы выступаем в составе консорциума, в котором выполняем управляющую и координирующую роль. Пройден предквалификационный отбор, тендерная документация на площадке размещена, у нас есть время до февраля следующего года на подготовку. Второй проект связан с другим городом, в обсуждении находится еще один потенциальный контракт.

С вашей точки зрения, улучшилась ли система поддержки экспорта в России за последние годы и чего в ней до сих пор не хватает?

Когда говорят о поддержке, то обычно подразумевают финансы. Мое глубокое убеждение: деньги – это важно, но это не единственный способ поддержки. Например, контракт по поставкам в Египет на 100% профинансирован кредитами венгерского банка EXIM, а российский ЭКСАР предоставил 50% страхового покрытия. Является ли российская мера финансовой? В момент вступления контракта в силу – нет. Если Египет выполнит обязательства по оплате, то этой мерой никто не воспользуется. Вот такую поддержку надо развивать.

Есть и другие важные моменты: например, передача торгпредств в ведение Минпромторга России (решение было принято Правительством РФ в 2018 году. – Прим. ред.). Считаю, что это было очень правильное решение, потому что Минпромторг получил огромную сеть для содействия экспорту по всему миру, это создает большие предпосылки для эффективной работы.

Также есть интересный зарубежный опыт для изучения. Так, в Венгрии министр промышленности одновременно является и министром иностранных дел, что способствует продвижению интересов страны в международных торгово-экономических переговорах. В США государство активно продвигает промышленную продукцию на мировом рынке, ориентируясь на закрепление долгосрочных отношений.

К примеру, в Египте мы сейчас находимся на стадии подписания 18-летнего контракта на обслуживание тех 1 300 вагонов, по которым идет процесс поставки. Под этот контракт мы должны построить ремонтные мощности. И в результате в ближайшие 25-30 лет ТМХ будет обеспечивать две трети пассажирского движения в стране. Наличие таких долгосрочных партнерских отношений открывает возможности для переговоров по метро, трамваям, пригородным поездам, локомотивам и так далее. Когда государство за счет разного инструментария помогает взять такой контракт, то выигрывает не только ТМХ, но и Россия и в техническом, и в торговом, и в политическом отношении. Подобные проекты обладают существенным мультипликативным потенциалом и позволяют развивать производственную кооперацию на домашнем и международном рынках. Каждое рабочее место создает еще несколько в смежных отраслях. И тут речь не просто про субсидии, возникают существенно более значимые для России эффекты.

Сегодня производители активно работают в направлении водородной тяги. Так, ТМХ разрабатывает соответствующий поезд для Сахалина. Однако подвижной состав получается дорогим: по заключенному в апреле контракту SNCF и Alstom получается, что удельная стоимость вагона поезда с водородной тягой составляет почти 3,4 млн евро, что примерно в 2 раза дороже вагонов обычных электропоездов. С вашей точки зрения, есть ли у водородной тяги перспективы спроса без субсидий?

Все началось в Германии, где правительство приняло решение о переходе на альтернативные источники энергии. Водород ввиду своей энергоемкости воспринимается как накопитель энергии: он вырабатывается в случае, когда энергия, получаемая от ветряных и солнечных генераторов, превышает текущий уровень потребления, а потребляется – когда есть дефицит энергии и под другие нужды. По нашему мнению, под таковые подпадает и транспорт.

Поэтому ключевой вопрос не в стоимости вагона, а в том, сколько такая система энергетики стоит в целом и какие она дает эффекты. Уместно привести в качестве примера то, как на рельсовом транспорте появился алюминиевый кузов. Под спрос авиационной промышленности были развиты мощности по производству алюминия. Когда начал ощущаться профицит мощностей, то сначала алюминий пришел в автопром, а потом и в рельсовый подвижной состав.

В случае с водородом должно просто пройти время, необходимое для того, чтобы энергетическая система совершила технологический переход. Ожидаю, что к 2027-2030 годам накопятся компетенции и технологии для того, чтобы рынок водорода стал эффективным.

Поезд с водородной тягой на Сахалине пойдет с российским топливным элементом?

Нет, на данный момент российского водородного топливного элемента необходимой мощности не существует, а поезд должен быть внедрен, согласно нашим с ОАО «РЖД» планам, до 2024 года. По моим оценкам, коммерчески эффективный отечественный водородный элемент для тяги поезда может появиться в 2027-2028 годах.

Опубликовано в журнале «Техника железных дорог» №3 (55) август 2021.

https://www.tmholding.ru/