Причины возникновения дефектов колес

ПРИЧИНЫ ВОЗНИКНОВЕНИЯ ДЕФЕКТОВ КОЛЕС С КЛАССИФИКАЦИЕЙ ДАННЫХ ДЕФЕКТОВ ПО ОТВЕТСТВЕННОСТИ УЧАСТНИКОВ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА ЗА ИХ ВОЗНИКНОВЕНИЕ - 

Федорова В.И, Зимакова М.В. (ФГБОУ ВО ПГУПС, г. Санкт-Петербург, Россия), Гришаев А.Н. (ПАО «ПГК», г. Москва, Россия)

Рассмотрены причины возникновения дефектов поверхности катания колесных пар (ползун, выщербина, навар). Основными причинами возникновения наиболее часто встречающихся неисправностей: ползунов, наваров, выщербин и неравномерного проката – является нарушение процесса торможения, неисправность тормозного оборудования и правил работы с вагонами на сортировочных горках и при маневровых работах. В работе предложена новая классификация дефектов и ответственного участника перевозочного процесса за их возникновение.

В настоящее время повреждения поверхности катания колесных пар грузовых вагонов по неисправностям с кодами 105, 106, 107 – ползуны, навары, выщербины − относят к эксплуатационным. По действующему Классификатору (КЖА 2005 04) эти повреждения являются естественными и присущи эксплуатации грузовых вагонов. В то же время значительная доля повреждений бывает вызвана неправильным применением режимов торможения при ведении поезда локомотивной бригадой, неправильной регулировкой тормозной рычажной передачи при подготовке поезда к перевозке работниками вагонного хозяйства и др.

Взаимодействие колеса и рельса является физической основой движения подвижного состава по железнодорожному пути. От параметров взаимодействия во многом зависят безопасность движения и основные технико-экономические показатели участников перевозочного процесса (службы пути, собственников подвижного состава, службы вагонного хозяйства и службы тяги).

Основные причины возникновения дефектов на поверхности катания колеса – это юз колесной пары, длительное воздействие повышенных динамических нагрузок, несоответствие механических свойств стали требованиям нормативной документации и технических условий. В соответствие с этим ответственность должна возлагаться на предприятия и лиц, допустивших возникновение неисправностей. Следовательно, причины дефектов, связанные с юзом колесной пары должны классифицироваться как «повреждение» при нарушении правил торможения или «технологическая неисправность» при низком качестве обслуживания и ремонта тормозов.

Причины дефектов, связанные с низким качеством колесной стали должны классифицироваться как «технологическая неисправность».

Причины дефектов, связанные с прокатом колес, выщербинами по кругу катания должны классифицироваться как «эксплуатационная неисправность».

Определение конкретного ответственного участника представляет трудность, даже для очевидного дефекта – образование одностороннего ползуна. Всего за возникновение такого дефекта может быть три ответственных: работники сортировочной горки, работники, осуществляющие маневровые работы на путях общего пользования, работники, осуществляющие маневровые работы на путях необщего пользования. Здесь главная задача определить время и место возникновения ползуна.

Образование двухсторонних ползунов с размером, требующим отцепки вагона, также связано с определением трёх участников перевозочного процесса: работников службы тяги, работников ремонтных предприятий или пунктов технического обслуживания вагонов. На рисунке 1 показаны виды и причины возникновения ползунов.

Рисунок 1 Причины образования ползунов

Ещё большую проблему представляет определение ответственного за возникновение выщербин, наваров и неравномерного проката. Причиной их возникновения является юз колесной пары без возникновения браковочного дефекта, требующего отцепки вагона и обточки колесной пары, правила ведения поезда, выщербины в результате контактной усталости, выщербины образованные на месте ранее образованного ползуна и др. В таблице 1 приведены факторы, влияющие на контактно-усталостные повреждения колес, приводящие к образованию выщербин.

При возникновении дефектов не браковочных размеров на поверхности катания колеса в процессе эксплуатации возникает необходимость выявления места и времени.

На наш взгляд, задачу выявления места и времени возникновения ползунов не браковочных размеров можно решить через применение систем автоматизированного контроля силового воздействия от колеса на рельс в рамках создаваемых и используемых систем диагностики подвижного состава на ходу поезда с передачей данных в АСУ ПТО, а также через создание и внедрение на всей сети ОАО «РЖД» комплексной системы контроля ответственных узлов грузовых вагонов в пути следования с построением статистических и прогнозных данных. Контроль за состоянием колес вагонов в пути следования для всех участников движения должен быть открытым. Также необходимо пересмотреть классификатор КЖА 2005 04 с точки зрения добавления новых критериев и ответственности участников перевозочного процесса.