28 июля 2021

О профиците мощностей

Уменьшение объемов вагоностроения привело к снижению потребности в крупном вагонном литье и, как следствие, к профициту мощностей. Сами участники рынка говорят, что сейчас проблем с доступностью запчастей нет. Главным вопросом остается качество литья и его цена.

Потребный рост

Дефицит литья на фоне последствий 2018–2019 гг. рынок компенсировал за счет наращивания производства и восстановления продукции, бывшей в употреблении. В прошлом году со спадом вагоностроения сократились и потребности в железнодорожных компонентах, что привело теперь уже к профициту мощностей. Общая недозагрузка заводов составила 50%, а стоимость крупного вагонного литья (КВЛ) упала на треть.

Так что в настоящее время на рынке наблюдается профицит запчастей крупного вагонного литья (боковых рам и надрессорных балок). Негативная динамика снижения погрузки и доходности оперирования подвижным составом (в течение прошлого года ставка аренды полу­вагонов снизилась на 44%) отрицательно сказалась на рынке вагоноремонта.

В итоге сократился объем ремонта грузовых вагонов – и потребность в б/у деталях у вагоноремонтных компаний также снизилась. По данным АО «ТД РЖД», в I квартале текущего года было отремонтировано на 14% меньше вагонов, чем за аналогичный период 2020-го.

Дефицит нового крупного вагонного литья в 2018–2019 гг. привел к массовому переходу на б/у КВЛ. Его стоимость при сохранении своих потребительских качеств в среднем на 20% ниже, чем нового. В связи с отсутствием спроса, отмечает генеральный директор АО «ТД РЖД» Оксана Кузьмичева, стоимость боковой рамы (1–5 лет) на вторичном рынке комплектующих для грузовых вагонов снизилась на 31% к уровню начала года, балки надрессорной (1–5 лет) – на 32,35%.

В России производителями крупного вагонного литья сейчас являются шесть заводов: АО «НПК «Уралвагонзавод», АО «Алтайвагон», ООО «Промтрактор-Промлит», ООО «ВКМ-Сталь», АО «ПО «Бежицкая сталь», АО «Балаково-Центролит». В совокупности эти пред­приятия, по данным Ассоциации операторов железно­дорожного подвижного состава (А ОЖдПС), ежегодно выпускают 470 тыс. боковых рам и надрессорных балок. Кроме того, из-под исключенных вагонов в результате разделки образуется не менее 60 тыс. деталей, годных для дальнейшей эксплуатации.

По оценкам экспертов Минпромторга России, общий объем производства крупного вагонного литья РФ в 2019 году составлял 94 тыс. вагонокомплектов, в 2020-м – 68,4 тыс. При этом производственные мощности российских литейных заводов составляют около 100 тыс. вагонокомплектов в год. Потребность рынка в новом крупном вагонном литье в РФ в 2021 году оценивается в диапазоне от 55 до 60 тыс.

Пока же по итогам I квартала 2021-го наблюдается почти двукратный рост потребности в деталях крупного вагонного литья на рынке к аналогичному периоду прошлого года.

При этом численность общего парка грузовых вагонов в конце апреля в годовой динамике снизилась на 1,4%, до 1 011 101 ед. Примерно 85,6% составляют вагоны типовой конструкции, 14,4% – инновационные.

По разным оценкам, на железно­дорожной сети насчитывается сейчас 150–200 тыс. лишних вагонов, не задействованных в перевозочном процессе. При наступлении у них срока проведения плановых ремонтов в существующих экономических условиях они просто отставляются от движения и служат для операторских компаний источником запасных частей для работающего подвижного состава.

Спор о качестве

Сегодня вопрос качественной конкуренции нового литья с литьем, бывшим в употреблении, напрямую не стоит: и новая, и отремонтированная продукция может иметь разную стоимость, но ее качество должно соответствовать требованиям технического регламента на всем жизненном цикле.

В настоящее время, по данным А ОЖдПС, боковые рамы и надрессорные балки (как новые, так и бывшие в употреблении) есть в каждом вагоно­ремонтном депо. Кроме того, на рынке много предложений от различных компаний о продаже КВЛ. Новые боковые рамы и надрессорные балки любая операторская компания может приобрести напрямую у завода-изготовителя. При этом небольшие партии отгружаются заводами в течение нескольких дней после предварительной оплаты. Повагонные партии отгружаются заводами в течение 3–4 недель. Цены на эти детали снижаются, и сейчас можно купить новую боковую раму за 70 тыс. руб., а год назад такая деталь стоила 100 тыс. руб. и более.

«Да, на рынке ремонта еще сохраняется дефицит как на колесные пары б/у, так и на оси б/у типа РУ-1Ш для колесных пар, но зато рынок насыщается новыми колесными парами с новыми дисками и новыми осями. Цена на колесные пары тоже снижается: колесную пару СОНК (старая ось, новое колесо с осью исполнителя) сейчас можно купить за 150 тыс. руб., а год назад она стоила 220 тыс. руб., то есть на 30% дороже», – говорит А. Соболев.

Говоря о цене, отдельные участники рынка отмечают, что стоимость восстановленного КВЛ эквивалентна цене на новую продукцию, так как включает в себя расходы ремонтных предприятий на резку вагонов, заварку, закалку с последующей механообработкой. «Разница в качестве более ощутима: остаточный ресурс восстановленных компонентов не отвечает в полной мере стандартам безопасности и поэтому не может конкурировать с новыми компонентами по технико-экономическим параметрам», – говорит директор по компонентному бизнесу «РМ Рейл» Владимир Парамонов.

А ОЖдПС провела анализ списания крупного вагонного литья. Но если списание боковых рам и надрессорных балок можно достаточно точно спрогнозировать на горизонте 5 лет и более, то, что касается колесных пар, здесь в ассоциации не видят смысла строить прогнозы далее 3 лет, так как их результат с каждым последующим годом будет все менее объективным.

О том, что в настоящее время ввиду падения объемов производства грузового состава не наблюдается проблем с закупкой КВЛ со стороны вагоностроительного комплекса, говорит и исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов. По его словам, в отношении закупки новой литейной продукции на рынке сегодня действует непреложный закон «спрос рождает предложение», или так называемый рынок покупателя.

Но при этом нельзя забывать и о том, что могут закупаться запчасти не нового производства, а из оборотного фонда, пополняемого комплектующими и деталями, снятыми с подвижного состава, направленного на утилизацию. С момента вступления в действие в 2014 году требований ТР ТС 001/2011 детали тележки (рамы боковые и балки надрессорные), находящиеся в составе утилизируемого вагона и имеющие остаточный срок службы, стали изыматься и использоваться собственниками в качестве оборотного фонда запасных частей. Этот фактор, по мнению эксперта, оказывает негативное влияние на закупки новой литейной продукции. Добавим, что при сравнении объе­мов производства крупного вагонного литья за I квартал 2021 года с прошлым годом наблюдается падение объемов: по надрессорной балке – на 17,6%, до 35 тыс. шт., по боковой раме – на 21,6%, до 70 тыс. шт. Пропорции по использованию в ремонте нового и бывшего в употреблении вагонного литья остались с прошлого года без изменений.

Украинское влияние

В начале февраля РФ запретила ввоз с Украины некоторых видов железно­дорожной продукции. В запрещенный для ввоза список вошли оси (в собранном или разобранном виде) для железнодорожных колес диаметром 710 мм и более, колесные пары, колеса, заготовки колес ана­логичного размера. В СОЖТ заявили, что это решение российского правительства может создать сложности для российского железнодорожного рынка.

Спустя пару месяцев после этого запрета в А ОЖдПС не видят дефицита на запасные части для грузовых вагонов – на территории РФ достаточно своих предприятий для удовлетворения спроса потребителей на крупное вагонное литье. «Доля украинской продукции на нашем рынке была несущественная. В то же время можно отметить, что запрет, возможно, окажет влияние на рост потребности в б/у КВЛ, так как цена б/у литья более конкурентная, чем нового литья», – добавляет О. Кузьмичева.

С подобными позициями солидарны и производители вагонов, ссылающиеся на то, что вагоностроительные предприятия в основном используют литье отечест­венных поставщиков. В Союзе вагоностроителей дефицита отдельных частей вагонного литья после введения запрета также не наблюдают и не ожидают в ближайшей перспективе. «Поставки украинской продукции в 2020 году были незначительными, однако запрет позволил не столько заместить эту долю, сколько минимизировать риски отечественных производителей в части демпинга. Эту меру поддержки мы оцениваем как крайне эффективную», – добавляет В. Парамонов.

Планы в цифрах

Профицит КВЛ на рынке в ближайшие 3 года предсказывался еще в конце 2019 года. Из-за снижения объемов выпуска новых грузовых вагонов, повышения качества производства деталей литья и появления в последние годы новых производителей предложение на рынке будет превышать спрос. И в итоге профицит боковых рам и надрессорных балок приведет к падению цен как на эти детали, так и на капитальный ремонт вагонов.

Кроме того, повышение качества изготовления КВЛ производителями в последние 5 лет снижает процент его браковки по техническому состоянию. Свою роль в профицит вкладывает и активное изъятие с рынка дефектных и потенциально дефектных изделий в период с 2012 по 2017 год, а также появление с 2010 по 2015 год новых производителей литья: компаний «Алтайвагон», «ВКМ-Сталь», «Балаково-Центролит».

Нынешней зимой А ОЖдПС прогнозировала, что начиная с 2022 года внутри России будет резко снижена потребность в деталях крупного вагонного литья со стороны операторских компаний по части ремонта. «Мы видим, что на рынок ремонта ежегодно будет поступать около 400 тыс. ед. боковых рам и надрессорных балок, это превышает потребность ремонта на 170% в этом году и на 340% в 2022-м, и с каждым годом до 2025-го профицит литья будет только увеличиваться», – прогнозирует А. Соболев.

По прогнозу А ОЖдПС, если заводы-изготовители боковых рам и надрессорных балок не будут искусственно занижать выпуск своей продукции, то уже в 2021 году на рынке ремонта создастся профицит крупного вагонного литья и в течение 5 лет ситуация на рынке КВЛ кардинально не изменится. Можно предположить, что из-за большой конкуренции на рынке возможен уход отдельных игроков в результате частичной или даже полной консервации предприятий.

По данным ассоциации, в ближайшие 5 лет по сроку службы будет списано 461 850 боковых рам и надрессорных балок. К этому количеству необходимо прибавить литье, забракованное по техническому состоянию на вагоноремонтных предприятиях, а также литье, запрещенное к эксплуатации после схода вагонов и в соответствии с предписаниями Ространснадзора.

По данным ассоциации, в этом году будет забраковано 225 тыс. ед. боковых рам и надрессорных балок, в следующем – 112 тыс. ед., в 2023-м – 123 тыс. ед., в 2024-м – 55 тыс. ед. и в 2025-м – 60 тыс. ед.

«Конечно, не все литые детали тележки будут утилизированы в том году, когда истекает срок их службы, так как из-за профицита вагонов часть их будет отставляться в отстой (те, что требуют замены боковых рам и надрессорных балок), часть вагонов будут использованы как доноры или вообще утилизированы по сроку службы», – поясняет А. Соболев.

В союзе «Объединение вагоностроителей» отмечают, что с точки зрения обеспечения спроса наиболее защищены предприятия, производящие литье для производства своих вагонов, в рамках вертикально интегрированных холдингов. Остальные предприятия, поставляющие продукцию только на рынок вагоноремонта, будут сталкиваться со снижением закупок своей продукции из-за падения объемов перевозок в целом и усиления конкуренции со стороны литейных мощностей предприятий, производящих вагоны.

СОЖТ

Комментарии

Зарегистрированный пользователь может оставить свой комментарий!
Подать свое объявление
banner
banner
banner
banner
Подать свое объявление
banner
banner
banner
banner