Вагоны переобуваются, производители перепрофилируются
На фоне перепроизводства предыдущих лет и избытка вагонов на сети в прошлом году кризис в вагоностроении усугубился еще и снижением грузовой базы. В итоге в 2020-м эксперты оценили профицит парка в 80 тыс. вагонов. Так что сейчас прогнозируется дальнейший спад производства, а ведущие заводы перепрофилируют свои мощности, выпуская наиболее востребованные и эффективные в нынешних условиях продукты.
Сопротивляться рынку
Снижение объемов производства грузовых вагонов не стало неожиданным для рынка. В 2015 году возникшую тогда проблему профицита попытались решить сокращением парка подвижного состава с истекшим сроком службы (с 38 до 22 лет) и запретом эксплуатации вагонов с продленным сроком службы.
В 2017 году спрос на вагоны начал превышать предложение, и это вызвало увеличение арендной ставки. В 2018-м дефицит грузовых вагонов оказывал существенное влияние на отрасль. Рынок оперирования железнодорожными вагонами стабилизировался лишь к середине 2019 года. Но с конца 2019-го в стране снова наблюдается перепроизводство грузовых вагонов. Парк полувагонов достиг исторического максимума в 526 тыс. ед. К 2025-2026 гг. он может вырасти до 650 тыс. даже при сокращении производства до 10-15 тыс. в год, прогнозируют эксперты.
В 2020-м Институт проблем естественных монополий оценил профицит парка в 80 тыс. вагонов. В прошлом году вагоностроители рассчитывали на господдержку и, в частности, внедрение активно обсуждаемой сегодня схемы trade-in при покупке инновационных вагонов. Но эту идею отклонил Минпромторг. Сейчас, как отмечает заместитель генерального директора УВЗ Борис Мягков, парк полувагонов достаточно новый, поэтому массовых списаний не предвидится до 2030-го.
По оценкам ИПЕМ, объем выпуска грузовых вагонов в России в текущем году составит 43-48 тыс., что соответствует объему выручки в более чем 130 млрд руб. Ожидается, что спад производства продолжится и в следующем году, а всего период низкого рынка продлится до 2025-го. В этом году спад относительно рекордного 2019-го (79,6 тыс. вагонов) ожидается на уровне 40-46%. При этом доля универсального парка в структуре выпуска составит 47% − это минимальный показатель для него за последние годы.
"Вагоностроители вошли в затяжной период низкого спроса с прохождением дна рынка в 2022-2023 гг. Рыночные механизмы и конъюнктура будут действовать против вагоностроителей: даже потенциальный рост погрузки, который мы ожидаем в текущем году на уровне 1,2-1,6%, не сможет стабилизировать ситуацию. Диверсификация в сторону специализированных вагонов - насущная необходимость для предприятий, чьи производства ориентированы на выпуск универсального парка", - считает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
Войти в сложный период
По данным союза "Объединение вагоностроителей", за I квартал 2021-го было выпущено 14 447 грузовых вагонов - на 12,7% меньше, чем годом ранее. При этом объем реализации нового парка за этот период оказался лишь на 2% ниже уровня прошлого года - 14 685 вагонов. Среди реализованных вагонов почти 43% (или 6311 ед.) являются инновационными.
Несмотря на тревожные прогнозы, на фоне бурного развития контейнерных перевозок в I квартале новыми точками роста стали фитинговые и универсальные платформы, а также нефтебензиновые цистерны. Рост в сегменте производства фитинговых платформ в I квартале 2021 года составил 6%.
Вагоностроители, осознавая риски и столкнувшись с перенасыщением рынка универсального подвижного состава, в основном адаптировались к изменившимся условиям - диверсифицировали свое производство и переключились на выпуск специализированного парка.
Изменения в структуре производства вагонов наблюдаются у большинства производителей. Преобладающая доля полувагонов в производстве (более 80%) сохраняется только у УВЗ, говорит руководитель отдела комплексных исследований департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Дмитрий Нарежный.
Крупнейшим производителем грузовых вагонов на пространстве 1520 попрежнему остается ОВК. Заместитель генерального директора по стратегии и продукту ПАО "НПК ОВК" Анна Орлова, комментируя работу в прошлом году, отмечает, что стратегически выделить 2020 год в том периоде спада, который наблюдается на рынке грузовых вагонов и который, как ожидается, будет продолжаться примерно до 2025-го, сложно. "В целом в 2020 году вагоностроительная отрасль вошла в такой сложный период, когда уменьшился объем списания старых вагонов. А новые железнодорожные линии строятся медленно. Мы очень надеялись на Восточный полигон, но видим определенные задержки в наращивании грузооборота. Все вместе это довольно существенно ударило по вагоностроительной отрасли", - отмечает она. По словам А. Орловой, в целом производство на предприятиях вагоностроительной отрасли сократилось до 40% от докризисной ситуации. При этом она подчеркивает: так как компания был основана относительно недавно - в 2012 году, все внутренние процессы с самого начала построены на цифровых платформах. И этого уровня цифровизации оказалось достаточно, чтобы справиться с вызовами пандемии.
Подогретый спрос рождает производство
По оценкам участников рынка, профицит вагонов на сети носит долгосрочный характер и в ближайшее время спрос не вырастет, если его не стимулировать искусственно.
В подобной ситуации сложно рассчитывать на большие заказы, поэтому заводы ориентируются на производство техники, максимально эффективной для владельца и вытесняющей из оборота устаревшие модели вагонов, которые станут неконкурентоспособны на определенных маршрутах. В конце прошлого года генеральный директор ОВК Тимофей Хряпов заявил, что компания планирует локализовать производство части комплектующих для вагонов, которые экспортирует Тихвинский вагоностроительный завод. "Глобальная проблема экспортной продукции - ее себестоимость. Мы приобретаем импортные комплектующие за валюту, а курс доллара и евро вырос. Поэтому, пройдя через большие трудности в условиях закрытия границ из-за пандемии, мы приняли решение локализовать на тихвинской Промплощадке производство комплектующих для экспортных вагонов, в первую очередь для тележек, за исключением колес. Во-первых, мы сможем уйти от крупных рисков по зарубежным поставщикам.
А во-вторых, реализуя свой производственный потенциал и задействуя собственную рабочую силу, мы снижаем себестоимость продукции", - сказал глава ОВК. Т. Хряпов добавил, что с изготовлением опытных образцов вагонов и подготовкой к серийному производству компания справится достаточно быстро. На сертификацию в Европе уйдет от полугода до года.
С 2013-го ОВК выпускает вагоны с осевой нагрузкой 25 тс и грузоподъемностью 80 т. Однако сейчас, в связи с акцентом государства на увеличение грузовой базы и развитие Восточного полигона, ОВК делает упор на вагоны сочлененного типа, имеющие осевую нагрузку 25 тс и грузоподъемность более 110 т.
Промышленность сейчас выпускает полувагоны грузоподъемностью 82-83 т.
Но в современных проектируемых портах вагоноопрокидыватели зачастую не ориентированы на вагоны новых типов.
Требуется синхронизация работ по созданию инфраструктуры погрузкивыгрузки и выпуску вагонов с улучшенными характеристиками. Одна из технологий, над которой мы сейчас работаем, - грузовые вагоны со сменными кузовами", - говорит А. Орлова.
Если контейнер - это интермодальное средство перевозки, выполненное в том числе по нормативам морского транспорта, то здесь речь идет о спроектированных по железнодорожным нормативам кузовах, которые могут обеспечить увеличенную грузоподъемность. Например, при установке трех кузовов на платформу сочлененного типа с углем мы можем получить грузоподъемность 112 т на одном вагоне. Это лучше грузоподъемности обычного четырехосного вагона, которая не превышает 80 т.
Кроме того, сегодня ОВК выполняет большие заказы на производство платформ, один из них - на 1 тыс. платформ - для ГТЛК.
Стоит отметить, что еще до начала пандемии в кулуарах активно обсуждалась тотальная оптимизация расходов ОВК после продажи ее акционером, группой "ИСТ", своего пакета акций "Ростеху". Согласно консолидированным финансовым результатам по МСФО за 2020-й, по итогам года компания отразила чистый убыток в размере 22,5 млрд руб. против чистой прибыли в 1,3 млрд руб., полученной в 2019-м. Консолидированная выручка ОВК за 2020 год выросла на 23,4% по сравнению с 2019-м и составила 79,6 млрд руб. Показатель EBITDA по итогам 2020 года вырос на 10,2% и составил 13,1 млрд руб.
"Операционная прибыль без учета эффекта от обесценения гудвилла, нематериальных активов, основных средств, активов в форме права пользования и прочих долгосрочных активов сохранилась на уровне 2019 года и составила 7,9 млрд руб. Чистый убыток ОВК в основном сформирован убытками от вышеуказанного обесценения, а также формирования резервов по финансовым инструментам вследствие замедления темпов роста глобальной и российской экономики в долгосрочной перспективе, высокой волатильности мировых рынков, риска ослабления курса национальной валюты и других негативных факторов", - отмечают в компании.
Второй по величине производитель вагонов в России - "Уралвагонзавод" - текущий уровень загрузки оценивает как высокий, ориентируясь на 15 тыс. вагонов. "В 2021 году, я надеюсь, мы оборотов не снизим, нам удалось не уронить цены на подвижной состав, поэтому ожидания у нас позитивные", - говорит Б. Мягков.
В вопросе о компенсации нехватки заказов представитель УВЗ, несмотря на постоянную востребованность полувагонов, потребность в них прогнозирует ниже их нынешнего производства. Сейчас мощности завода рассчитаны на выпуск 12,5 тыс. ед. ежегодно. Но из них только около половины УВЗ может продать при любом рынке.
В начале весны этого года УВЗ на фоне роста контейнерных перевозок и перепроизводства полувагонов сообщил о решении перепрофилировать половину мощностей под выпуск фитинговых платформ для контейнеров.
Объемы выпуска фитинговых платформ компания начнет наращивать в конце года, планируя увеличить производство в 5 раз, до 5-6 тыс. ед. в ближайшие годы в зависимости от спроса. Сейчас УВЗ производит лишь "считаные единицы" платформ, отмечает Б. Мягков. По расчетам, для запуска производства определенной модели платформы в объеме 500 ед. в год требуется 50 млн руб. Несмотря на востребованность полувагонов, перевозки грузов в контейнерах, что называется, наступают на пятки.
УВЗ также надеется на решение вопроса в части предложения вагоностроителей по мерам комплексной поддержки рынка, в том числе ограничения допуска на сеть новых вагонов на тележках старой конструкции.
Но несмотря на оптимистичный взгляд в будущее нельзя закрывать глаза на нынешние проблемы предприятия. Сумма накопившегося долга в 2014-2016 гг. (до передачи УВЗ "Ростеху" в 2016 г.) составила более 100 млрд руб. В прошлом году завод поставил на рынок 10,5 тыс. вагонов (-40% к предыдущему году). При этом в октябре даже фигурировала информация об отсутствии у УВЗ заказов на вагоны на 2021 год. На предприятии тогда назвали эти заявления недостоверными, сообщив, что у УВЗ на текущий год есть действующие контракты, в частности, с ФГК.
Как отреагируешь, так и поедешь
Перепрофилирование производств, как уже отмечалось, требует привлечения крупных финансовых средств. Но вместе с тем, как считают участники рынка, такие вложения позволяют быть готовыми к вероятной критической ситуации. Это дает возможность легче подстраиваться под спрос и, как следствие, удерживать занимаемые на рынке позиции. В итоге предприятия, которые не смогут или не успеют перестроиться, уйдут с рынка производства, освободив долю для оставшихся компаний.
Наряду с перепрофилированием одним из самых действенных решений для повышения эффективности работы предприятия является диверсификация производства, а именно - расширение направлений деятельности. В текущих рыночных условиях одно из важнейших конкурентных преимуществ - это способность предприятия гибко реагировать на спрос и оперативно перестраивать производственный процесс на выпуск другого типа подвижного состава.
Вагоностроителям, по мнению союза "Объединение вагоностроителей", необходимо нацеливаться на выпуск высокотехнологичной продукции с улучшенными характеристиками, исключив производство вагонов низкоэффективных конструкций. Замещение эксплуатируемого парка на вагоны с улучшенными характеристиками позволит реализовать плановые задачи, поставленные поручениями президента и правительства РФ.
"С учетом ажиотажа, возникшего с фитинговыми платформами, а также того факта, что основная доля выпущенных платформ спроектирована с конструкционной скоростью 120 км/ч, одной из важнейших сегодняшних задач перевозчика является исключение рисков возникновения коллапса в будущем, когда в результате повышения скоростей движения выпущенные сейчас вагоны будут массово исключаться из эксплуатации из-за внедрения инновационных вагоновплатформ, позволяющих достигать обозначенных скоростей", - говорит исполнительный директор союза Евгений Семенов.
По его мнению, уже сегодня необходимо ограничивать допуск на сеть вагонов низкоэффективных конструкций и стимулировать производителей к переходу на производство новых образцов железнодорожной техники.
Среди приоритетных направлений в условиях падения спроса он называет, во-первых, переход на контракт жизненного цикла вагона по аналогии с тяговым подвижным составом. Тем самым вагоностроительные предприятия получат дополнительный источник доходов - плату собственника вагона за проведение текущего сервисного обслуживания выпущенной продукции. Во-вторых, разработку новых продуктов с улучшенными характеристиками и реализацию смежной с вагоностроением продукции (сменные кузовы, контейнеры и др.). В-третьих, разработку моделей вагонов с уменьшением срока их службы и, как следствие, цены. И, в-четвертых, проведение работ по снижению себестоимости продукции - это борьба с ростом цен на металлопрокат и цельнокатаные колеса, а также уменьшение стоимости сертификационных испытаний.
"Мы, как вагоностроители, понимаем, что в текущих условиях свободных бюджетных средств крайне мало, поэтому предлагаем сконцентрироваться на реализации немонетарных мер, к которым можно отнести введение механизма trade-in, тарифное стимулирование использования вагонов грузоподъемностью свыше 80 т, введение запрета допуска на сеть новых вагонов на тележках низкоэффективных конструкций и поэтапное ограничение курсирования грузовых вагонов с истекшим назначенным сроком службы в странах ЕАЭС и на пространстве 1520", - говорит Е. Семенов.
Восстанавливаться постепенно
Участники перевозочного процесса отмечают: длительное нахождение рынка на грани доходности, обеспечивающей только содержание парка, в целом губительно для отрасли. Поэтому необходимо искать решения, которые позволят как можно быстрее сбалансировать рынок и возобновить инвестиционные процессы.
"Так, когда вагонов на сети избыток, нужно предельно аккуратно относиться к приобретению новых полувагонов, понимать, что каждая партия нового парка, поступающая на сеть, будет дестабилизировать и без того непростую ситуацию, а также развивать практику заключения долгосрочных контрактов с клиентами.
При этом темпы восстановления погрузки на перспективу 2021-2025 гг. не носят прорывного характера и не смогут съесть сформированный профицит полувагонов", - высказывается руководитель рабочей группы при президиуме СРО "СОЖТ" по вопросам тарифного регулирования и ценообразования, заместитель генерального директора по стратегии и развитию ООО "УК "НТС" Юлия Лощакова.
Значительно подорожали отдельные виды металлопродукции, и на фоне общей ситуации с профицитом сами вагонопроизводители не берутся повышать цены на свою продукцию из-за уже существующих контрактов. Сейчас все находятся в ожидании улучшения ситуации с ценами на продукцию металлургов.
Вместе с тем одновременно продолжают сотрудничество с операторами и грузовладельцами. Так, УВЗ заключил новый контракт на изготовление до 2 тыс. полувагонов модели 12-196-02 для одного из крупных российских железнодорожных операторов. Ранее концерн заключил контракт на производство 3 тыс. инновационных полувагонов этой же модели. В компании также отмечают рост спроса на цистерны: в конце прошлого года - начале 2021-го в адрес различных заказчиков отправлено более 1 тыс. ед. продукции для нефтепродуктов и перевозки растительных масел.
Добавим, что в целом, по мнению экспертов, с помощью мер государственного регулирования удалось поддержать выпуск в сегменте полувагонов в I квартале этого года. Сейчас операторы активно обновляют парк полувагонов, замещая старый подвижной состав моделями с повышенной осевой нагрузкой и грузоподъемностью. Обновление парка отмечали и участники ежеквартального исследования "Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте". Главные риски для вагоностроителей в этом году - ценовые ножницы между стоимостью вагонов, падением ставок операторов и повышением цен на металл.
Объем выпуска грузовых вагонов в России в текущем году составит 43-48 тыс., что соответствует объему выручки в более чем 130 млрд руб. Ожидается, что спад производства продолжится и в следующем году, а всего период низкого рынка продлится до 2025 г. В этом году спад относительно рекордного 2019 г. (79,6 тыс. вагонов) ожидается на уровне 40-46%. При этом доля универсального парка в структуре выпуска составит 47% - это минимальный показатель для универсального парка за последние годы
Стоит отметить, что еще до начала пандемии в кулуарах активно обсуждалась тотальная оптимизация расходов ОВК после продажи ее акционером, группой "ИСТ", своего пакета акций "Ростеху".
Комментарии