Нефтяные грузы: есть ли взлет после падения?

Ульян Евтеев, маркетолог-аналитик НПК ОВК, рассказывает о рынке перевозок нефти и нефтепродуктов.

До 2027 года ожидается выбытие по сроку службы почти каждой пятой цистерны российского парка, что будет стимулировать рост спроса на новый подвижной состав

Жертва пандемии

Нефтяная отрасль, если не самая, то одна из наиболее сильно пострадавших от пандемии коронавируса отраслей экономики. На фоне беспрецедентного падения мирового спроса на нефть страны ОПЕК+, в том числе и Россия, были вынуждены подписать соглашение о рекордном сокращении нефтедобычи. По оценке Росстата, добыча сырой нефти и природного газа в России упала в 2020 году сразу на 9,1%. Снижение объемов добычи черного золота прогнозируемо отразилось и на перевозках: погрузка нефти и нефтепродуктов на сети РЖД сократилась по итогам 2020 года на 10%.

Ложка дегтя в нефтепроводе

Если снижение погрузки по причине пандемии носит относительно краткосрочный характер (уже в январе 2021 года нефтедобыча была увеличена), то уход нефтяных грузов с железной дороги в «трубу» – это многолетний устойчивый тренд. Однако, несмотря на все бесспорные преимущества нефтепроводного транспорта перед железнодорожным, «труба» все-таки имеет ряд нюансов, которые оставляют для железной дороги шанс замедлить отток грузовой базы. Прежде всего при транспортировке нефти трубопроводом снижается ее качество, что недопустимо для сырья высокого класса. В 2019 году произошел и вовсе беспрецедентный случай: загрязнение нефти хлором в нефтепроводе «Дружба». Этот инцидент привел к серьезному сбою системы транспортировки нефти.

Оттолкнуться от дна

Снижение объемов перевозок нефтяных грузов вызвал рост профицита парка нефтебензиновых цистерн на сети. К июлю 2020 года парк, который не был задействован в перевозках, достиг максимального за 5 лет значения – 29 тыс. ед., но уже во втором полугодии профицит парка нефтебензиновых цистерн стал снижаться. Также анализ баланса парка дает основание полагать, что весомая часть профицитных цистерн для нефтепродуктов может быть списана в краткосрочной перспективе, поскольку затраты на проведение ремонта этих вагонов при текущей рыночной ставке аренды и оставшемся сроке их службы нецелесообразны.

Кроме того, новость о решении РЖД установить скидки на перевозку ряда нефтяных грузов на 10 лет под обеспечение гарантированных объемов погрузки также позволяет рассчитывать на дальнейший рост активного парка вагонов и сокращение профицита в этом сегменте. А выбытие (по сроку службы) в период до 2027 года более 35 тыс. нефтебензиновых цистерн (почти 20% от всего российского парка цистерн для нефти) может стимулировать спрос на новый подвижной состав.

Примечательно, что уже в 2020 году нефтебензиновые цистерны стали одним из немногих сегментов рынка, где вагоностроители смогли увеличить объемы реализации. Так, производство цистерн для нефти и нефтепродуктов в России выросло по отношению к 2019 году в 8 раз, до 3 тыс. ед. – рекордного объема с 2015 года. При этом впервые на сеть вышли цистерны нового поколения повышенной грузоподъемности (73,3 т), которые были произведены на Промплощадке ОВК. Сегодня вслед за обоснованием экономики вагонов исходя из прогнозных расчетов идет на практике наработка доказательной базы по высокой эффективности и эксплуатационной надежности инновационных нефтебензиновых цистерн. Промежуточные результаты позволяют надеяться, что именно вагоны с такими техническими характеристиками могут стать тем самым шансом для железной дороги, чтобы сдержать уход нефтяных грузов в «трубу».

«Время ОВК»