О риске покупки б/у вагонов
Рынок подержанных вагонов всё ещё сохраняет свою актуальность среди российских компаний.
Он позволяет купить вагон по сниженной цене и оформить покупку день в день. Однако, приобретая такой состав, стоит помнить о риске покупки вагонов с бракованными деталями или финансовыми обременениями от прошлых собственников
Важен срок окупаемости
Владимир Прокофьев, советник генерального директора ООО «Балттранссервис»
Продажа и покупка подвижного состава на вторичном рынке происходит постоянно. Однако сам рынок бывших в употреблении вагонов достаточно нестабильный. Это определяется спросом на определённый вид подвижного состава в разное время.
По моему мнению, есть несколько существенных факторов, которые постоянно влияют на спрос на б/у вагоны, – это укрупнение компаний, их разделение по роду перевозимых грузов и консолидация парка в одних руках.
Крупную партию вагонов (например, 200 штук цистерн, полувагонов и других видов) сегодня можно купить только с конвейера. На вторичном рынке клиент может купить только небольшую партию подвижного состава (до 50 единиц). Приобрести крупную партию бывших в употреблении вагонов проблематично, потому что они давно находятся в руках одного собственника.
Другой стороной вопроса становится возраст вагона, у каждого покупателя своя градация возрастной категории вагона. Понятия молодого или старого парка не существует, каждое предприятие устанавливает свои возрастные сроки для вагона, а соответственно, и его стоимость. По моему мнению, понятие «новый вагон» устанавливается в рамках трёхлетней эксплуатации, после он уже старый.
Спрос на старый подвижной состав есть всегда, он зависит от рынка грузов. Время от времени на вторичном рынке возникает дефицит. В определённый момент наблюдается всплеск спроса, но только на определённый вид подвижного состава. Четыре года назад наблюдался спрос на цистерны для перевозки кислоты. Сегодня, например, на вторичном рынке наблюдается дефицит платформ. Купить их не так-то и просто. Всё дело в растущем объёме перевозки контейнеров. Спрос на вторичном рынке диктуют бюджет покупателя и его желание скорости окупаемости приобретённого вагона. Если брать долгосрочные инвестиции, то, конечно, лучше приобретать новый парк подвижного состава. Его срок окупаемости составляет 10–12 лет, а вот б/у вагон окупится за 3–4 года. Вывод напрашивается сам: чтобы быстрее получить хоть какую-то прибыль, лучше приобрести вагоны на вторичном рынке. С ценообразованием вопроса нет вообще, продавец имеет право устанавливать договорную цену, которая ничем не регулируется.
Прогнозируется, что в этом году спрос на вторичном рынке вагонов вырастет, поскольку в 2021-м портфель заказов для вагоностроительных предприятий находится на уровне 35–40 тыс.
Если провести параллель между рынком подержанных автомобилей и б/у вагонов, особого различия нет. Но при покупке нового автомобиля, когда вы выезжаете с завода, его стоимость падает примерно на 15–20%, с вагонами такого нет. Вагон выходит на рельсы, и его стоимость неизменна.
Дешёвый вагон опасен сюрпризами
Максим Клёнов, первый заместитель генерального директора Группы «Новая вагоноремонтная компания»
При покупке б/у вагонов необходимо обратить внимание на качество и его техническое состояние. Часто продавцы подержанного парка предпочитают не отправлять подвижной состав в ремонт, а продавать его в неликвидном состоянии.
Объём прямых сделок купли-продажи на вторичном рынке подвижного состава между операторами, по нашей оценке, снижается. Основными игроками рынка стали, как это всегда бывает в период кризиса, финансовые структуры, т.е. банки и лизинговые компании. Мы наблюдаем переход парка от операторов к лизинговым компаниям, которые в свою очередь сдают эти вагоны в операционный лизинг новым собственникам.
Зачастую момент перехода связан с необходимостью проведения планового ремонта с формированием 4 колёсных пар. Стоимость подобного ремонта может превышать 600 тыс. руб. При условиях ставки доходности полувагона в 700–800 руб. в сутки некоторые операторы предпочитают такой ремонт не осуществлять.
Если ремонт вагонов экономически нецелесообразен, то собственник (оператор) имеет несколько альтернативных решений. Одним из этих решений как раз является продажа вагона на вторичном рынке. В результате покупка б/у вагона требует особого внимания к его состоянию. Дешевизна может таить в себе необходимость осуществления дорогостоящего ремонта.
Статистика показывает, что объёмы продаж нового подвижного состава снижаются, что в общем-то неудивительно. Большинство игроков не заинтересованы в увеличении и без того профицитного парка вагонов. Только в нишевых сегментах рынка сохраняется спрос на новые вагоны (фитинговые платформы, специализированные цистерны и т.п.).
Сложившиеся рыночные условия требуют от участников сокращения расходов, диверсификации рисков и нахождения путей для получения дополнительных доходов. Для большинства финансовых структур, операторских компаний, вагоностроителей и вагоноремонтников это уже не первый и не второй отраслевой кризис. Поэтому нет никаких сомнений, что ключевых игроков рынка этот кризис в конечном счёте только усилит.
Цена исключает претензии
Денис Семёнкин, заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава
У бывшего в употреблении подвижного состава есть ряд минусов. Бракованные детали, отсутствие гарантии, споры о праве собственности. Однако на фоне низкой цены на б/у парк эти факторы становятся незначительными.
На рынке вторичного подвижного состава сегодня нет системности, чтобы фиксировать эти сделки. Зачастую мы не видим предложения о продаже б/у вагонов в печати или же на интернет-площадках. Их реализация осуществляется через знакомых или же по договорённостям. Как результат совершённой сделки мы можем заметить только изменение собственника. Однако можно сказать, что продажа вагонов на вторичном рынке происходит постоянно как в условиях роста спроса на вагоны, так и в условиях его падения.
Наибольшей популярностью на вторичном рынке сегодня пользуются зерновозы, фитинговые платформы и крытые вагоны. Такой приоритет связан с тем, что это наиболее ликвидный подвижной состав, работающий с доходностью. Что касается полувагонов, цементовозов и универсальных платформ, то их на вторичном рынке подвижного состава можно встретить нечасто, так как за них сегодня можно выручить весьма малую сумму.
Среди недостатков бывшего в употреблении подвижного состава можно отметь его техническое состояние. У вагона могут стоять бракованные детали, которые будут обнаружены только при первом плановом или текущем ремонте. Гарантии на такие случаи продавец, как правило, не даёт. Приобретая бывший в употреблении подвижной состав, покупатель должен быть готов к спорам в части надлежащей собственности. Компанию (продавца) могут признать банкротом, что повлечёт обнуление её сделок, совершённых в последние три года. Также вагоны в отличие от недвижимого имущества не имеют государственной регистрации, а фиксируются только пономерным учётом.
Однако все вышеперечисленные минусы компенсируются низкой стоимостью на подвижной состав. Каких-либо бюрократических сложностей при оформлении такого подвижного состава также нет. Вся это процедура по смене собственника в пономерном учёте расписана в регламентах Министерства транспорта. С точки зрения налогового законодательства трудностей также не возникает.
По моим прогнозам, объёмы продаж на вторичном рынке подвижного состава будут расти. Такая динамика связана с тем, что многие предприниматели разочаровались в рынке перевозок и теперь будут пытаться полностью или частично продать свой подвижной состав.
Покупка требует проверки
Олег Яценко, член правления компании RAILGO
При покупке подвижного состава на вторичном рынке покупатель обычно не хочет брать на себя дополнительные обязательства предыдущего собственника, например невыплаченный кредит. Чтобы избежать обременений, перед приобретением бывшего в употреблении вагона необходима юридическая проверка.
Одними из плюсов приобретения вагонов на вторичном рынке являются простота в заключении договора и экономия времени. При покупке нового подвижного состава покупатель сперва должен подать заявку, внести предоплату, встать в очередь на его получение – вся процедура может занять полгода. На вторичном рынке сделка практически мгновенная: договорились, оплатили и получили. Правда, в большинстве случаев требуется юридическая проверка на различные виды обременения (кредит, лизинг). Обычно покупатель не хочет брать на себя дополнительные обязательства предыдущего собственника.
Наша компания занимается оперированием вагонов-цистерн. По моему мнению, сейчас на сети наблюдается их сезонный профицит. Хотя при общем профиците есть и лёгкий дефицит именно рабочего парка цистерн. Это вызвано тем, что в период пандемии некоторые собственники вагонов предпочитали не отправлять свой подвижной состав на ремонт, а оставляли его в отстой.
На текущий момент в ожидании ремонта находится от 10 до 20 тыс. цистерн. Они не будут востребованы и отремонтированы до тех пор, пока на рынке не начнётся рост объёмов или стоимости перевозок нефтеналивных грузов.
Время диктует объёмы
Артур Нурмухамедов, генеральный директор ABC-Rail
Сегодня на рынке вторичного подвижного состава наблюдается рост предложений небольших партий вагонов. Такая динамика связана с тем, что транспортный рынок ещё не восстановился после пандемии COVID-19.
Несмотря на восстановление перевозок в сравнении с первым полугодием 2020 года и небольшое снижение профицита парка, до «доковидного» спроса на подвижной состав пока далеко.
Да и выбытие вагонов в этом году составит от 23 тыс. до 30 тыс. единиц (по данным ОАО «РЖД» и Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава), что не сравнимо с пиковыми выбытиями парка прошлых лет.
Мы отмечаем рост предложений небольших партий б/у вагонов, в основном полувагонов. Небольшие владельцы продают парк полностью или частично. Компании стремятся минимизировать издержки, ведь платить приходится даже за простаивающий вагон, при этом многие хотят ещё отбить затраты, понесённые в 2020 году. Некоторые досрочно утилизируют вагоны с учётом роста цен на металлолом. Вторичный рынок вагонов, на мой взгляд, схож с вторичным рынком коммерческого автотранспорта. Каждый владелец определяет эффективность эксплуатации парка и учитывает срок службы, стоимость ремонтов и техобслуживания.
Рынок с условиями
Андрей Цыганов, начальник аналитического департамента ПАО «ТрансФин-М»
Покупка вагонов на рынке вторичного подвижного состава возможна только в условиях высокой эффективности компании в сравнении с продавцом парка. В этом факторе масштаб компании не имеет значения, более важным является её выстроенная логистика.
Профицит на рынке ускоряет рост спроса на вторичном рынке. Не является исключением и вторичный рынок железнодорожных перевозок. Внешний шок в виде ограничительных мер для борьбы с коронавирусом только подстегнул этот естественный тренд.
Как показывает практика предыдущих лет, внешние шоки и стагнация на рынке всегда были значимым стимулом для роста спроса на вторичном рынке.
Собственно, покупка подвижного состава на вторичном рынке возможна в том случае, если компания уверена в своей более высокой эффективности работы по сравнению с продавцом парка. Это может достигаться как за счёт эффекта масштаба – и тогда лидер рынка покупает более мелкие компании, встраивая их парк в свою логистику, так и за счёт использования более эффективной системы управления парком, компанией, персоналом – и тогда даже небольшая компания способна купить оператора-гиганта. В ситуации профицита парка для занятия рыночной ниши стратегически мыслящий оператор предпочтёт покупку вагонов на вторичном рынке, ведь покупка нового лишь усилит профицит и снизит средний уровень доходности.
Комментарии