Важно понимать рынок сбыта
В прошлом году локомотивостроительные заводы и предприятия – изготовители комплектующих для этого вида подвижного состава выполнили все производственные показатели. О главных итогах ушедшего года, перспективах развития предприятий транспортного машиностроения и о сложностях с введением на железнодорожной инфраструктуре частной тяги, о возможности которой вновь разгорелась дискуссия, «Гудку» рассказал президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ) Валентин Гапанович.
– Валентин Александрович, какие задачи необходимо сейчас решить предприятиям локомотивного комплекса, входящим в состав НП «ОПЖТ»?
– Начну с того, что предприятиями транспортного машиностроения, как непосредственно локомотивостроительными заводами, так и производителями комплектующих компонентов, в ушедшем не простом для всех нас году выполнены все производственные показатели.
По итогам года для ОАО «РЖД» и промышленных предприятий изготовлено и поставлено 756 локомотивов, в том числе для «Российских железных дорог» 637 единиц тягового подвижного состава, в том числе 359 магистральных электровозов.
В 2020 году были продолжены испытания и организовано производство локомотивов нового поколения: электровозов ТЭМ14М и ТЭМ10, электровозов 2ЭС6А с асинхронным тяговым приводом и электровоза 2(3)ЭС5С.
Отдельно отмечу высокие тягово-энергетические показатели электровоза 2(3)ЭС5С производства Новочеркасского электровозостроительного завода. По оценкам независимых экспертов и на основании итогов подконтрольной эксплуатации опытных образцов локомотива на горно-перевальных участках Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской дорог, это лучший локомотив из всех эксплуатируемых сегодня на сети. По уровню автоматизации, энергоэффективности и тяговых характеристик достигнуты самые высокие показатели.
Отмечу также, что при создании данного локомотива обеспечен самый высокий уровень локализации для подвижного состава с асинхронным тяговым приводом.
– Какие меры принимаются для увеличения доли локализации производства?
– В соответствии с поручением Министерства промышленности и торговли РФ в НП «ОПЖТ» в прошедшем году начата работа по стимулированию локализации производства промышленной продукции на территории Российской Федерации. Для этого на предприятиях будет внедряться балловая система оценок, аналогичная системе, внедрённой в автопроме.
Сейчас в НП «ОПЖТ» совместно с ключевыми производителями подвижного состава разработан и согласован единый подход к формированию балловой оценки уровня локализации продукции транспортного машиностроения. Считаю, что предлагаемая нами оценка уровня локализации подвижного состава будет стимулировать создание в стране не просто сборочных операций, но и формирование интеллектуальной собственности, развитие цепочки поставщиков комплектующих и стимулирование выпуска продукции с высокой добавленной стоимостью.
Убеждён, что государство в лице Минпромторга России обеспечит меры поддержки выпуска высоколокализованной продукции, в том числе предназначенной на экспорт.
На заводах отрасли активно внедряются цифровые технологии, создаётся доверенная среда, реализуется совместный с ОАО «РЖД» пилотный проект по внедрению «Электронного паспорта локомотива», внедряются новые материалы и совершенствуются технологические процессы, направленные на повышение качества продукции. Начаты работы по использованию альтернативных источников энергии на автономной тяге. Активно ведётся работа по актуализации и разработке новой нормативно-технической документации.
– Какими вы видите вызовы, стоящие перед локомотивостроителями в ближайшей и среднесрочной перспективе?
– Для предприятий транспортного машиностроения крайне важно видение рынка сбыта в среднесрочной перспективе, как минимум на трёхлетний период планирования. Это позволит обеспечить не только ритмичную работу основного производства, но и поставщиков комплектующих, представляющих в основном предприятия среднего и малого бизнеса. Исходя из этого, крайне важно наличие долгосрочных заказов от основного потребителя – «Российских железных дорог». Финансовый план компании и инвестиционная программа ОАО «РЖД», одобренная Правительством РФ, как раз строятся с учётом планирования на среднесрочную перспективу. Важно финансовое обеспечение инвестпрограммы, в том числе и на приобретение подвижного состава.
– Как решить проблему обновления частного локомотивного парка?
– Анализ состояния локомотивного парка предприятий промышленности свидетельствует о его значительном износе, требующем обновления. В силу ряда объективных и субъективных причин оздоровление этого парка осуществляется крайне низкими темпами.
Для решения этой проблемы представляется целесообразной реализация двух направлений. Первое – поддержка государства с использованием различных инструментов, одним из которых является субсидирование процентных ставок на приобретение маневровых локомотивов. Как пример отмечу, что благодаря постановлению Правительства РФ от 13 мая прошлого года № 667 в 2020 году Людиновским тепловозостроительным заводом поставлено для предприятий металлургической, угольной, химической и нефтегазовой отраслей 62 тепловоза, что в 1,5 раза больше, чем в 2019 году. Второе – снижение стоимости локомотивов, предназначенных для эксплуатации на подъездных путях необщего пользования за счёт пересмотра технических требований с учётом «разумной достаточности» при безусловном обеспечении показателей надёжности и безопасности.
– Сегодня крупные мировые компании уделяют большое внимание вопросам экологии. Какие задачи стоят в этой связи перед транспортным машиностроением в России?
– В мире активно рассматривается концепция устойчивой экономики, в основе которой лежат ресурсосбережение и снижение влияния на окружающую среду за счёт полного устранения воздействия выбросов углекислого газа, так называемая климатическая (углеродная) нейтральность. По оценке корпорации British Petroleum, при сценарии быстрого перехода к 2050 году спрос на неископаемые источники энергии в энергобалансе стран возрастёт на 300%, а при сценарии нулевого выброса – на 400%. При этом удельный вес ископаемых источников энергии в энергобалансе снизится до 25%. Уже сегодня крупнейшие железнодорожные компании мира, в том числе и ОАО «РЖД», разрабатывают соответствующие программы. Как пример: крупнейшая железнодорожная компания Великобритании Network Rail – первая в мире железнодорожная организация, взявшая на себя обязательства по сохранению предела понижения температуры окружающей среды ниже 1,5 градуса, что меньше показателя, предусмотренного Парижским соглашением по климату. Компанией разработаны соответствующие стратегии.
Исходя из изложенного, перед транспортным машиностроением стоит задача скорейшего создания подвижного состава на альтернативных источниках энергии, таких как сжиженный природный газ, водородное топливо, внедрение гибридных приводов и, естественно, повышение энергоэффективности традиционного тягового подвижного состава.
Считаю, что для реализации научно-исследовательских работ в этом направлении также необходима поддержка государства.
– В своё время на Западно-Сибирской дороге вы отвечали за работу локомотивного и вагонного хозяйств, а в должности вице-президента ОАО «РЖД» в 2003–2008 годах курировали локомотивный комплекс компании. Каково ваше отношение к частной тяге на сети?
– Последние два десятка лет эта тема периодически обсуждается как в транспортном сообществе, так и на уровне Правительства РФ. Зачастую данный вопрос рассматривается только в части локомотива как объекта перевозок в отрыве от комплекса задач, решаемых в перевозочном процессе. Это прежде всего управление локомотивными парками, организация взаимодействия с ремонтным комплексом сервисных компаний, осуществляющих техническое обслуживание и ремонт тягового подвижного состава, организация движения поездов в период летних путевых работ. И это в условиях интенсивного графика движения поездов. Приведу один очень показательный пример: по данным Международного союза железных дорог, в 2019 году грузонапряжённость на 1 км эксплуатационной длины сети железных дорог США (1-го класса) составила 15,9 млн ткм/км, России – 30,4 млн ткм/км. Как говорится, без комментариев.
И один из важнейших вопросов в использовании главного ресурса – управление локомотивными бригадами, который требует чёткого взаимодействия между диспетчерским аппаратом, оперативным персоналом эксплуатационных депо ОАО «РЖД» и ремонтным комплексом сервисных компаний.
Приведу несколько примеров. В первую очередь выделил бы важнейшее технологическое направление – управление локомотивными парками. В силу специфики грузопотоков, ориентированных на морские торговые порты и сухопутные пограничные переходы, постоянно возникает «непарность графика движения». В результате требуются регулировочные мероприятия по пересылке локомотивов резервом к станциям массовой погрузки. Также отчасти это относится и к пересылке локомотивов на пункты технического обслуживания и в ремонтные депо. В процессе эксплуатации зачастую возникают ситуации оперативного выделения локомотивов под хозяйственные, а в отдельных случаях пожарные и восстановительные поезда. В силу поездной обстановки неоднократно возникала необходимость передислокации локомотивов на сети по полигонам обслуживания с дороги на дорогу. Единый парк позволяет решить эти непростые технологические задачи без проблем.
Сегодня невозможно представить перевозочный процесс без тяжеловесного движения, в том числе технологии соединённых поездов, а их в 2020 году было произведено более 36 тыс.
Соединённый поезд – это оборудованный дополнительными устройствами локомотив и, главное – обученная и имеющая соответствующую квалификацию локомотивная бригада. Перед поездным диспетчером, в свою очередь, сегодня не стоит задача обеспечения этой технологии локомотивами и локомотивными бригадами, а сформированные поезда не простаивают в ожидании подбора, соответственно, электровоза и бригады, исходя из их принадлежности к какой-либо структуре. Допущенные в прошлом упущения и ошибки в этом процессе иногда дорого обходились системе. Эффективность работы железнодорожного транспорта в области грузовых перевозок, включая эффективность использования тягового подвижного состава, оценивается таким комплексным показателем, как производительность локомотива в грузовом движении, который значительно вырос и составил на один локомотив рабочего парка, по итогам 2020 года, 2216 ткм брутто.
Хочу отметить (и об этом свидетельствует отчёт зарубежных железных дорог, в первую очередь Китая и дорог 1-го класса США), что эффективная работа и использование локомотивного парка возможны только на большой протяжённости при обслуживании единым парком локомотивов.
Неотъемлемой частью процесса является обслуживание локомотивными бригадами. Оставлю за рамками обсуждение вопросов первоначальной подготовки, технической учёбы, периодических и предрейсовых медицинских осмотров, профессионального отбора и оперативных инструктажей перед поездками.
Специфика трудовой деятельности машиниста локомотива, помощника машиниста накладывает определённые ограничения на эти профессии. Это и продолжительность рабочего времени, времени отдыха в пунктах оборота, работа в ночные часы, персональное закрепление членов локомотивной бригады и так далее. Это всё учитывается при сменно-суточном, месячном и годовом планировании использования локомотивных бригад.
Отдельный вопрос – «подвязка» локомотивных бригад на станциях основных депо и в пунктах оборота по завершении отдыха.
Добавлю ещё, что для отдельных категорий поездов требуется соответствующая квалификация машиниста. Систематически локомотивные бригады грузового движения используются в хозяйственном обороте, при производстве работ на инфраструктуре, а также в отдельных случаях во время массовых летних перевозок в пассажирском движении.
– И всё-таки возможно ли решение всего комплекса этих задач хотя бы при частичной реализации частной тяги?
– Теоретически да. Но практически при одном и том же объёме перевозочной работы значительно вырастет количество персонала, как непосредственно локомотивных бригад, так и вспомогательного персонала: нарядчиков, инженеров по нормированию труда, психологов, машинистов-инструкторов и начальников разных уровней. Готова ли наша экономика нести эту дополнительную нагрузку – большой вопрос.
В заключение отмечу, что любые формы либерализации локомотивной тяги в том числе несут в себе и ряд технических и технологических рисков при значительном увеличении нагрузки на экономику перевозочного процесса.
Комментарии