Новая схема ремонта требует проработки
Ирина Чиганашкина, член президиума СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта»
- Оптимизация схемы технического обслуживания (ТО) вагонов, которую разрабатывает сейчас АО «ВНИИЖТ», подразумевает внесение дополнения в действующую систему ТО планово-предупредительного текущего ремонта грузовых вагонов на пробеге 85–115 тыс. км. Но со стороны всего операторского сообщества, входящего в Союз операторов железнодорожного транспорта, эти изменения оценить сложно. Ведь эффект этой технологии во многом зависит от типа подвижного состава и интенсивности его использования, полигона курсирования, состояния инфраструктуры, на которой эксплуатируются вагоны, – словом, от уникальных условий работы каждой компании-оператора.
Статистика указывает на то, что почти 70% отцепок в ТОР происходит из-за неисправностей колёсных пар. При этом существующая проблема отсутствия на пунктах ТОР колёсно-токарных станков ставит перед операторами задачу по оснащению пунктов ТОР запчастями (запасом колёсных пар, чтобы можно было поменять неисправную).
Владельцы вагонов сталкиваются и с непроизводительным простоем вагонов под ремонтными операциями. В этом смысле организация предупредительного ремонта колёсных пар на ремонтных предприятиях (что и предполагается в рамках оптимизации схемы ТО) позволит значительно сократить время простоя в ТОР, а также минимизировать случаи отцепки вагонов, возникшие из-за неисправности колёсных пар в пути следования или на станциях, где отсутствуют пункты ТОР. Поэтому если сама идея перехода на планово-предупредительный текущий ремонт подразумевает вышеуказанную схему, то в ней, безусловно, есть разумное зерно. Тем более что, по статистике, вагоны в большинстве своём отцепляют из-за неисправности колёсных пар при пробеге около 90 тыс. км.
Вместе с тем необходимо учитывать, что статистика также показывает, что первые отцепки начинаются уже через 50 тыс. км, то есть ещё до достижения пробега, при котором вагон будут отправлять на плановый предупредительный текущий ремонт. Поэтому здесь нужно детально изучить вопрос, каким образом в предлагаемую оптимизацию схемы технического обслуживания вагонов впишутся операторские компании. Не возникнет ли для владельцев подвижного состава дополнительных потерь и рисков при условии, что вагоны будут отцепляться в ТОР по состоянию колёсной пары до того, как наступит предлагаемый диапазон пробега в 85–115 тыс. км, например, при пробеге уже в 50 тыс. км? А потом они будут вынуждены заходить на ремонт уже при пробеге 85–115 тыс. км?
Если резюмировать, то сама идея целесообразна. Однако она требует детальной проработки совместно с владельцами вагонов. Стоит рассмотреть возможность того, чтобы предлагаемая схема применялась исходя из конкретных условий эксплуатации подвижного состава и по добровольному выбору компаний-операторов. Вопрос развития системы ТО вагонов гораздо глубже. К нему необходимо подключать и вагоностроителей. Сейчас они скорее вписываются в существующую систему ТО. Хотя апробацию новых схем ТО необходимо начинать с нового подвижного состава.
Комментарии