НОВОСТИ
19 января 2021

Казахские вагоны: что придаст скорости и как заместить импорт?

Казахстан – один из ведущих партнеров России на сети железных дорог. Общий инвентарный парк грузовых вагонов в республике составляет 132 тыс. ед. Но ситуация с вагоностроением страны-соседа в настоящее время далека от идеальной. Среди главных проблем рынка производства – зависимость от импорта, высокая цена на комплектующие, а также инфраструктурная недостаточность.

Подъем или простой?

В 2019 году российское вагоностроение находилось в фазе активного роста: выпуск подвижного состава достиг рекордных 78,8 тыс. ед., что на 15% выше уровня 2018 года.

В Казахстане же наблюдается обратная ситуация. В 2019-м произошел резкий спад в сфере железнодорожного машиностроения, производство подвижного состава практически прекратилось, выпуск составил менее 20 ед. Вице-министр индустрии и инфраструктурного развития Казахстана Аманияз Ержанов такое снижение связывал с тем, что АО «Зиксто» в Петропавловске и ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» простаивали с начала года в связи с отсутствием поставок надрессорной балки. По итогам 2019-го ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» не выпустило ни одного грузового вагона.

«По причине отсутствия подтвержденных заказов на данный момент ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» не имеет утвержденной производственной программы по выпуску грузовых вагонов на 2020 год и пятилетний период», – говорит генеральный директор крупнейшего оператора грузового вагонного парка республики АО «Казтеміртранс» Даурен Бимов. Причины простоя товарищества и основные проблемы в целом на рынке носят внешний характер: отсутствие отечественных производителей крупного вагонного литья и других узлов и деталей вагона, зависимость от импорта, высокая цена на материалы и комплектующие изделия, как следствие – высокая себестоимость вагона, формирующая неконкурентную цену на продукцию.

Производство сохранилось только на Петропавловском заводе тяжелого машиностроения (АО «ПЗТМ»). Выпускаемый в республике подвижной состав (полувагоны и платформы) в основном эксплуатируется на территории Казахстана, за исключением произведенных в прошлом году АО «ПЗТМ» вагоновтермосов, работающих на российском рынке.

В целом сейчас на пространстве 1520 имеет место профицит подвижного состава, что сказывается на уровне тарифных условий. Одни эксперты рынка вагоностроения говорят о том, что в Казахстане происходит дробление рынка и наблюдается отсутствие контроля за работой иностранных компаний. В то же время, по словам председателя правления АО «НК «Казакстан темiр жолы» Сауата Мынбаева, введен строгий контроль денежных потоков всех компаний, входящих в структуру КТЖ.

Кроме того, существует большой разрыв в качестве железнодорожной инфраструктуры Казахстана и его главного партнера – Китая. В эпоху контейнеризации партнеры из КНР по транзитным железнодорожным перевозкам критикуют казахстанские власти за отсутствие необходимой для реализации совместных проектов инфраструктуры. Китай не раз высказывал замечания по поводу необходимости радикальной модернизации магистрали под более высокие скорости.

Новыми вызовами в условиях коронавируса и с учетом экономического кризиса стали затруднения с реализацией своего продукта, говорит начальник отдела маркетинга и сбыта АО «Локомотив курастыру зауыты» (ЛКЗ) Рауан Донсебаев. В то же время несмотря на последствия пандемии растут перевозки контейнеров по сети республики. По данным АО «НК «КТЖ», в настоящее время принимается ряд мер по улучшению пропускной способности приграничной станции Достык. В рамках госпрограммы инфраструктурного развития на 2020–2025 гг. предусмотрена реализация за счет республиканского бюджета первого этапа проекта «Модернизация железнодорожного транспортного коридора Достык – Мойынты». Планируется капитальный ремонт пути, строительство ряда объектов железнодорожной инфраструктуры, в том числе вторых и приемо-отправочных путей на отдельных участках.

«Принимаемые меры направлены на беспрепятственный ускоренный пропуск поездов через приграничную станцию, наращивание транзитных перевозок через территорию Казахстана», – отмечают в АО «НК «КТЖ».

Добавим, что в августе текущего года АО «НК «КТЖ» и ТОО «Dostyk TransTerminal» подписали соглашение о сотрудничестве по строительству многофункционального перевалочного грузового терминала на ст. Достык. Он предназначен для перевалки контейнеров на железнодорожном транспорте с узкой на широкую колею, при этом предусмотрено наличие фронта перегрузки полносоставного контейнерного поезда независимо от погодных условий. Будет обеспечена перевалка до 100 тыс. контейнеров в год с возможностью расширения до 450 тыс. контейнеров по мере увеличения грузопотока. Терминал начнет обрабатывать контейнерные поезда в апреле 2021 года.

Исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов отмечает, что в России в прошлом году рынок полувагонов вошел в фазу падения. Добавила негатива ситуация с коронавирусной инфекцией. По оценкам различных специалистов, падение производства грузовых вагонов в РФ в 2020–2021 гг. может составить от 50% и выше по отношению к 2019 году. Спрос на специализированный подвижной состав будет более стабильным, но и в этом сегменте вагоностроения не избежать падения на 20–30%.

«Все эти тенденции актуальны и для вагоностроителей Казахстана, а с учетом отсутствия диверсификации производства ситуация с выпуском грузовых вагонов может повторить 2019 год. Фактически это означает отсутствие выпуска. Стоит отметить и тот факт, что в Казахстане возможно проведение продления срока службы вагонов по техническому решению при выполнении плановых видов ремонта. Это создает дополнительное давление на спрос в сегменте вагоностроения», – говорит Е. Семенов.

Что касается пассажирского вагоностроения, то недавно в Казахстане был объявлен тендер по закупке 469 железнодорожных пассажирских вагонов и 26 вагонов-электростанций. По словам генерального директора АО «Пассажирские перевозки» Питера Штурма, большая часть приобретаемых в рамках тендера вагонов будет собрана на территории Казахстана. В частности, речь идет о заводе «Тулпар» в Нур-Султане, на котором ранее собирались вагоны «Тальго». «Дойче Бан» – Немецкие железные дороги – выступают посредником в рамках данного тендера.

Весной С. Мынбаев рассказывал, что из 2240 имеющихся пассажирских вагонов большинство являются возрастными, то есть с подошедшими сроками их списания. В рамках программы обновления вагонного парка компания планирует списать до 2028 года около 950 вагонов, а также ежегодно приобретать по 100 вагонов.

Локомотивная история

В отличие от профицита вагонов, по словам самих производителей, на сети в этом году наблюдается дефицит локомотивов. В Казахстане успешно работают магистральные грузовые тепловозы 2ТЭ25КМ российского производства, а также заводом АО «Локомотив курастыру зауыты» (акционер «Трансмашхолдинг») производятся два вида продукции – магистральный грузовой односекционный тепловоз серии ТЭ33АС и магистральный пассажирский односекционный тепловоз серии ТЭП33А. ЛКЗ был создан в 2006 году постановлением правительства о строительстве завода по сборке локомотивов на территории Казахстана.

В 2019 году АО «Локомотив курастыру зауыты» произвело 11 ед. тепловозов серии ТЭ33АС. В этом году, по словам Р. Донсебаева, планируется производство 24 локомотивов. На пятилетнюю перспективу – 200 локомотивов. При этом стоит отметить, что прибыль АО «Локомотив курастыру зауыты» по итогам 2019-го сократилась вдвое. В целом в прошлом году выручка от реализации тепловозов составила 14,6 млрд тенге, в 2018-м она была на уровне 20,1 млрд тенге. Выручка от услуг по сборке локомотивов и других металлических изделий из запасных частей заказчика составила 2,3 млрд тенге, в то время как в 2018 году данная сумма была выше в 5 раз – 11,8 млрд тенге.

Успех кроется в деталях

Запрет на продление срока службы грузовых вагонов в РФ в рамках ТР ТС 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава» значительно оживил вагоностроение, а также позволил обеспечить работой всех причастных, в том числе производителей комплектующих и запасных частей.

Одним из крупнейших поставщиков услуг по ремонту, модернизации, сервисному обслуживанию подвижного состава и инфраструктуры железных дорог Республики Казахстан является ГК ТОО «Камкор Менеджмент». В течение I полугодия 2020 года ТОО «Камкор Вагон» отремонтировано 7043 вагона и 10 692 колесные пары.

В разговоре о рынке вагоностроения Казахстана невозможно не остановиться и на производстве подшипников, дискуссия вокруг которых не утихает до сих пор. В Казахстане сосредоточены основные мощности по выпуску роликовых подшипников.

Напомним, что в прошлом году на 71-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества в Минске, когда обсуждался переход грузовых вагонов РФ на кассетные подшипники и внесение изменений в Руководящий документ (РД) по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм, одним из несогласных стал Казахстан. Директор департамента технической политики и регулирования АО «НК «КТЖ» Талгат Канатбаев отмечал тогда: «Роликовые подшипники сертифицированы, они установлены в порядке требований вагонной комиссии, вся техническая документация на них утверждена. Поэтому считаю, что вопрос об ограничении курсирования подвижного состава на роликовых подшипниках ставить вообще нецелесообразно». Сейчас, уже спустя почти год, Д. Бимов рассказывает, что АО «Казтеміртранс» успешно эксплуатирует более 8 тыс. грузовых вагонов с улучшенными техническими характеристиками, укомплектованных кассетными подшипниками, которые имеют более высокие показатели надежности по сравнению с роликовыми подшипниками и позволили увеличить межремонтный период вагонов до 8 лет, или 800 тыс. км. При этом более 80% парка грузовых вагонов АО «Казтеміртранс» укомплектовано роликовыми цилиндрическими подшипниками.

В целом можно утверждать, что в конструкторской документации более чем 90% парка грузовых вагонов СНГ заложено применение подшипников роликового типа. Используемый в настоящее время роликовый подшипник устанавливается на типовые модели грузовых вагонов уже более 30 лет.

Подшипник является унифицированным к применению на всем пространстве колеи 1520. Он ремонтируется на более чем 150 вагоноремонтных предприятиях, включая страны СНГ и Балтии. Немаловажным является отсутствие в достаточном количестве сервисных центров и готовности ремонтных предприятий к ремонту кассетных подшипников. Подшипники кассетного типа применяются в конструкции вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Для внедрения их на серийных вагонах нужна разработка необходимой технической документации и проведение испытаний.

В связи с этим в АО «Казтеміртранс» считают, что определение типа подшипников и их установку как основного узла, влияющего на безопасность, целесообразно осуществлять при изготовлении нового подвижного состава исходя из его назначения, условий эксплуатации и экономической целесообразности.

Операторская стабильность

В отличие от вагоностроительного рынка, рынок операторов Казахстана достаточно стабилен. И сами участники не прогнозируют появления новых игроков, которые могут оказать какое-либо значительное влияние на него. Основная проблема, стоящая перед операторским сообществом республики в настоящее время, это кризис, связанный с распространением вируса COVID-19 и замедление экономического роста. В связи с тем, что многие казахстанские экспортеры переориентировались на Китай, объемы перевозок в этом направлении резко возросли. Магистраль перегружена. Отсюда простои и бросание вагонов. Все это зачастую приводит к неэффективной работе парка.

Представитель ТОО «ТрансКом» (в составе ERG) сообщает, что рыночная ставка на предоставление полувагона в Казахстане за последние 6–9 месяцев немного снизилась. Кроме того, казахстанские экспортеры очень быстро и вовремя отреагировали на изменения, связанные с возникшим кризисом из-за пандемии, и переориентировали отгрузку своей продукции с европейских и российских рынков на восстанавливающийся китайский. Это позволило оставить в работе большую часть вагонов казахстанских операторов и стабилизировать ставку предоставления полувагона.

Д. Бимов также напоминает о сезонности перевозок тех или иных грузов. Но данный фактор свойственен практически всем странам колеи 1520.

В завязке с конкуренцией

Развитие железнодорожного машиностроения в Казахстане напрямую влияет на обеспечение экономического роста, повышение мобильности и уровня жизни населения, увеличение количества рабочих мест, загрузку производств в смежных отраслях.

Ситуация на рынке вагоностроения будет зависеть от баланса спроса и предложения. Участники рынка обращают внимание на характер потока поездов и транзита между государствами, прогнозируемых в ближайшее время (2020–2021 гг.).

«Наша компания надеется, что снижения грузопредъявления как такового не предвидится, однако свои негативные тренды вносит распространение COVID-19. Важно, чтобы предприятия добычи и переработки сырья не замедляли темпов работы и принимали соответствующие меры», – делится Д. Бимов.

Эксперты уверены, что для развития вагоностроительного рынка как РФ, так и сопредельных государств необходимо полностью выполнять требования технических регламентов всеми странами, входящими в ЕАЭС. Кроме того, по их мнению, важно стремиться к созданию и производству современной конкурентоспособной продукции, привлекающей покупателей своими прорывными решениями и передовыми технологиями, с постепенной заменой и введением запрета на выпуск морально устаревших вагонов.

Председатель Союза машиностроителей Казахстана Мейрам Пшембаев подчеркивает: машиностроение должно быть конкурентоспособным и экспортно ориентированным. Для этого, помимо непосредственного развития вагоностроительного рынка, необходима модернизация основных международных коридоров и капитальный ремонт железнодорожных путей.

https://www.rzd-partner.ru/

Комментарии

Зарегистрированный пользователь может оставить свой комментарий!
Подать свое объявление
banner
banner
banner
banner
Подать свое объявление
banner
banner
banner
banner